在经济倒退的时期，这些奇奇怪怪的车却逆流而上
虽然90年代依旧称得上是JDM最好的年代，但也是在这个时候开始，因为（那个笔者说了不知道多少次说得都有点烦的）泡沫经济爆破，那些高性能车款迅速消亡，而那些在设计上异想天开的型号则被索然无味的新款取代。日本人变穷了，对车子的需求也随之改变，如何紧跟市场动向，了解消费者需求推出新车款，成为了各大厂商在遭受冲击之下的救命稻草。
今天的主角们，是在这一时期下逆流而上，赢得消费者青睐的三款特殊车型。
泡沫经济的爆破，使得日本掀起了史无前例的RV热潮各家厂商纷纷拿出了RV产品，唯独本田，仅妄图以一系列OEM车款敷衍了事。
无聊考证①：在90年代初期的日本，Recreational Vehicle泛指Minivan，Tall Wagon，Station Wagon这些可以被归类为MPV的车型，而当时的SUV，也因拥有比一般轿车更强大的实用性而被归入此列。（图为本田Horizon，实质上是五十铃提供的OEM产品）
无聊考证②：其实早在80年代末，本田就已经打算研发MPV车型了，按照计划，它搭载的是来自Legend的6缸机器，主攻北美市场。后来泡沫经济Boom了，这项计划意料之内陆搁置。
很快，技术宅们意识到自己错误判断形势，便慌忙地以现有资源（雅阁的底盘以及动力总成）为基础打造一台全新的MPV，代号Personal Jet的第一代Odyssey，在1994年正式诞生。
无聊考证③：据说当时的研发小组遇到很大的障碍，毕竟要在业绩低迷的时期腾出资源开发全新车种，高层们自然是不高兴了，更甚者，很大一部分高层认为开发这样的车，会把本田过往注重运动性能的名声败坏，甚至连旗下的经销商，都对销售这样一款车抱有相当的疑惑（所以为什么部分本田粉这么脑残，因为他们的本田爸爸就是这样啊）。
毕竟是用雅阁底盘赶工出来的玩意，所以Odyssey并没有同级对手那样方便的侧滑门设计，但正因为这种接近轿车的观感，使得Odyssey尽管比对手上市得晚，但依然吸引大量消费者的注意，上市一年间，便录下了12万5590台的日本国内销售成绩。
当然了，赶工也是有坏处的，在美国市场，Odyssey因为空间以及初期没有大排量机器的问题而滞销，导致本田在之后特意造出了北美版车型，而在欧洲市场，未有提供柴油发动机以及手动挡的Odyssey也注定不好卖了。
可以说，在1993年以前，其它车企，甚至是全部日本人对于k-car的认知都是相当局限的，直到第一代Wagon R于当年诞生，犹如当头棒喝，告诉他们原来K-car也能做得如此实用。
铃木非常巧妙地用尽了日本交通省对于K-car的尺寸限制，设计出了这样一台宛如盒子般的小车，也因为这个造型，Wagon R可以轻轻松松地塞下四个成年人，配合灵活多变的空间更可以运载大型物品——这对于当时的K-car车主而言，都是不敢想象的。
无聊考证④：据说由于泡沫经济爆破造成的冲击，铃木修社长苦于如何节约生产成本，便去了一趟大众的工厂参观学习，眼见大众能够（如此厚脸皮地）以一款车型衍生出如轿车，旅行车以及敞篷车等多种车款，铃木修便计划与大众谈谈业务合作，然而德国人却表示不感兴趣，于是老人家回到日本之后，便自行捣鼓起来了。
吸引人的并不只是Wagon R的乘载能力，能够满足不同消费者需求的多变车款才是其终极杀手锏，基于奥拓平台打造的Wagon R，除了标准5门版本以外，还提供1+2门版（没有右后车门）、车身尺寸增加，换装1.0L机器，已不属于K-car行列的Wagon R Wild等等。到96年，第一代Wagon R已在日本累计销售50万台。
无聊考证⑤：当初铃木为Wagon R定下的月销售目标为4000台，但因为销量远超预期，铃木花了约1亿日元扩张生产线。
随着近年日本的税制向新能源车示好，导致了K-car车型整体销量有一定下滑，同时对手的不断进步（例如凭借N-BOX上位的本田）也让Wagon R受到一定冲击，然而这样一台小车至今依然有着不错的销售表现，以去年为例，它共计销售了11万4711台，位列K-car销量榜的第五。