本田的「生 活 创 造 车」

在泡沫经济爆破之前，经过对市场的调研，面对当时慢慢有兴起苗头的RV热潮，本田急中生智，找到了五十铃以及路虎，为他们提供一系列SUV车型。

但终究只是权宜之计，尤其是随着之后的泡沫经济爆发。于是，怀抱着「没有RV的话会死翘翘」的决心，本田的科技宅利用极为有限的资金，以同期Accord的底盘为基础（有些部件还和Civic通用），终于在1994年，推出了第一代Odyssey。

原先本田意欲打造的MPV车型其实只针对美国市场，也打算在美国的新工厂生产。按照计划，它将是一款尺寸可观且搭载V6发动机的MPV。然而随着泡沫经济的爆破，计划中断，本田工程师便将目光再次转移至日本市场，资金短缺，开发时间有限的情况下，才有了这样一台初期只有4缸，而且还是基于Accord的初代Odyssey。

凭借着极为精准的定位，以及当时少见的设计（低重心、低地台，皆因它本身就是基于Accord开发而成的），初代Odyssey在日本取得了极大的成功。为了进一步侵占市场，本田便计划打造更多的RV车款。然而傲娇的本田又想着与竞争对手划清界线，就为这些RV车款赋予了一个全新概念：

「Creative Mover（生活创造车）」。

大热的Odyssey自然就是当中的第一弹了，而第二弹，便是在1995年正式诞生，便旋即引起风潮的初代CR-V。各处都尽显「削减成本」味道的它，虽然登场时间要较丰田RAV4稍晚，但凭借着「大件夹抵食」的优秀特质，CR-V很好地压制了RAV4。

其实，「生活创造车」的概念在CR-V时期才正式提出。

第三弹则是在CR-V后一年登场的初代StepWGN，要说它和CR-V的共同点，除了发动机（经过重新调教，低转区域表现好一点）以外，便是削减成本以及抑制价格了，据说本田在设计这一代StepWGN时，可是花了相当多的功夫在这两个方面：例如如何设计才能最大程度降低钢材使用量（为了弥补损失的车身刚性，初代StepWGN仅提供单边侧滑门），又或者省略低配车型的ABS/安全气囊等，仅提供选装，以大幅度降低起售价。

这两款车其实还有一个共同点，就是卖得非常，非常，非常好，即便初期很多人指摘它们很廉价，车身刚性还不太足够，但也因为它们的热卖，本田似乎也找到了对其缺点进行深度改良的必要性（以及资金）。

在StepWGN推出的同年，本田推出了第四弹S-MX，不妨将其简单理解成StepWGN的缩小版，虽然也有着廉价的特质，但作为一款面向年轻人的车款，S-MX拥有特殊的4门设计（右侧两扇，左侧只有一扇），拥有丰富的原厂补品（同期还有姿态更突出的版本S-MX LOWDOWN），此外，其座椅还可以放平，刚好迎合了人们随着RV热潮而兴起的「車中泊（在车里头过夜」需求。

“移动的情趣旅馆。”日本著名车评人德大寺有恒先生曾对S-MX如此评价。

早期S-MX也交出了让人非常满意的成绩。但到了车系中后期，随着尺寸更小，但实用性并不差的丰田bB强势登场，S-MX瞬间陷入了低迷的境况，最终在2002年停产，且后继无车。

而在1999年，本田带来了一款大尺寸MPV车型，名为Lagreat的它，是这一系列的最后一弹产品。熟悉本田车型的朋友大概也知道，这就是一台换了名字的第二代美规Odyssey。

和在日本不同，初代Odyssey在北美市场的表现并不好，细小的车身，细小的发动机（后期加入了V6发动机亦无济于事），对于习惯了大份餐食的当地消费者是非常不友善的。为此，到美规Odyssey换代之际，本田推出了专为北美市场研发的新车。某程度上，这其实也是本田这项MPV计划的初衷。

当然，日本市场对于这种尺寸的MPV是不会有太大兴趣的，所以Lagreat在2005年也正式退出日本市场，它称得上是「生活创造车」中唯一失败的产品了。之后本田也推出用以取代Lagreat，站在本田MPV产品阵列顶端的Elysion，再到它之后被整合到最新一代Odyssey中，那又是另外一段故事了。