闽道变迁记（三）
05
从舟行马跑，到铁龙奔驰，鹰厦铁路对福建的意义，可谓举足轻重。
1958年正式运营后，鹰厦铁路很快迎来了第一次精彩亮相——金门炮战。
大量的军用物资和部队人员，通过鹰厦线秘密运往厦门前线。沿途的崇山峻岭和茂密植被，为行驶在鹰厦线上的军列提供了天然保护，也在铁路运输史上书写了精彩的篇章。
当年，鹰厦铁路到达厦门站后，还有一段经鸿山隧道至海边的铁路，那是硝烟弥漫、黑云压城的炮战现场。如今，这段线路已成为文化公园，鸿山隧道也成为了一处游人休闲纳凉的景点。
汽笛声声，车轮滚滚。
此后三四十年间，鹰厦铁路以铮铮铁骨，发挥着沟通沿海内陆、运送物资人员、促进经济发展、加强海防国防的重要作用，为福建带来了巨大的人流物流，也源源不断地运送着沿途几代人的希望，成为闽道的核心。
然而，由于鹰厦铁路所经之处多为高山峡谷，路陡（最大坡度22‰）弯多（最小曲线半径250米），火车想开快，却一直快不起来。很多旅客坐了一宿火车，一觉醒来奇怪还在福建省内。
如果从厦门出发，坐火车沿鹰厦铁路去上海，需要费时2天，路上还能见到了两大奇观。
一是过武夷山脉时，2个火车头前拉后推，气喘吁吁如黄牛拉车；二是火车盘旋到山顶时，车外浓雾翻滚，如坠入无边雾海。
之后，随着海峡两岸之间军事对峙坚冰的逐渐融化，鹰厦铁路的战备意义逐步让位于经济意义。然而，鹰厦铁路初建为战备线，线路技术标准低，面对爆炸性增长的商品流通需求，显得不敷使用。
为此，经国务院批准，国家计委作出鹰厦线电气化改造的重大决策，将其纳入第三批世界银行贷款项目。之后，这项工程被列为国家“七五”、“八五”期间的重点建设项目。
1993年，鹰厦铁路完成了电气化改造，成为华东地区第一条电气化铁路。
一直到20世纪90年代，福建都只有鹰厦线这一条出省铁路。
几十年里，福建都是全国铁路的“神经末梢”。铁路到福建，就算到了头。
06
改革开放的春风，吹拂着八闽大地。
80年代中期，福建经济开始腾飞，但落后的交通基础设施，严重制约了经济发展步伐。
特别是铁路，全省只有鹰厦线一条进出省通道，标准低，运能小，装车满足率不高，大批工农业生产与人民生活所需物资堵在鹰潭编组站，进不来，也出不去，鹰潭口也长期成为铁路运输限制口。
改革开放初期，福建省铁路营业里程仅为1630公里，不到全国铁路网总规模的2%，而全省的GDP和人口分别占全国的4.5%和2.7%，拥有铁路的比重与其经济地位很不相称。
建设新的出省铁路通道，成为打通福建发展瓶颈的“燃眉之急”。
1997年，横（峰）南（平）铁路建成，与1959年建成的外（洋）福（州）铁路南平南至福州段，合称峰福铁路。
峰福铁路经由福建南平连接江西横峰与福建福州，自西北向东南贯通福建省北部。
它是线路短、造价低、见效快的福建出省铁路通道。进出福建省的客货运量，经由本线比由鹰厦线的运营里程，由上海南方向到福州可减少160公里，到厦门可减少92公里，由皖赣线方向到福州可减少40公里。
2000年7月，梅坎铁路建成通车，是为福建省第三条出省铁路。梅坎铁路西起广东省梅州市，东至福建省永定县坎市镇，是沟通闽粤两省的捷径。经由梅坎线，从广州到福州比走京广线可缩短515公里，深圳至厦门可缩短1150公里，广州至厦门可缩短910公里。
2001年12月，赣南、闽西革命老区人民翘首以盼的赣龙铁路，分别在福建古田和江西赣州破土动工。
赣龙铁路西起京九铁路赣州东站，经江西省赣州市章贡区、赣县、于都、会昌、瑞金等地，穿越武夷山脉进入福建省，再经长汀、连城、上杭、新罗区至龙岩站，与漳龙铁路接轨。
2005年4月1日，赣龙铁路通车。这条铁路东接鹰厦铁路，西连京九铁路，形成东南沿海地区经中南地区至西南地区的东西通道，对促进沿线资源开发，加快地区经济发展，促进老区人民脱贫致富，具有重要意义。
至此，福建出省铁路增加至4条。
虽然铁路多了，但普遍等级低、运量小、速度慢，而且经济发达的沿海一线，依然没有铁路干线串联，铁路运输制约可见一斑。
（未完待续）