富士康推出开放的电底盘平台
富士康在上周五的公司科技日上发布了它的纯电动底盘平台MIH，这是一个非常有意思的开放式平台，迄今为止，几乎关于电底盘或汽车软硬件未来形态的畅想，你都可以在MIH平台上找到身影。
富士康想做一件很多行业巨头都想做的事情：成为汽车领域的Android。
富士康在未来着眼的是软件将定义汽车，因此，它首先做的工作是构建一个开放式的软件平台，留出给开发者的接口：EVKit，以供开发不同的车载App，它的整个软件架构如下所示：
在硬件方面，它是从四个层面来构建的，包括：
可定制的模组化设计
轻量化一体成形
EEA架构
自动驾驶技术
它的底盘结构件横跨B级车到E级车，配备的电池包电量分为三个级别：93kWh、100kWh和116kWh电。这三个包的电量差别档次没有拉开，所以在续航上给消费者的差异感受应该没有那么强。
在电机上，前驱电机配备95kW/150kW/200kW，后驱电机配备150kW/200kW/240kW， 通过不同的组合，匹配出不同的动力需求。
在硬件上的设计，富士康还是披露了相当多的细节，这里不一一阐述。
包括它与宁德时代、SES合作的固态电池开发；以及在底盘的一体成形技术上，它也是采用了大型铸造的方案，它计划将前驱部分原燃油车的7个结构通过一个铸造件来实现，后驱部分原来的27个结构件通过一个铸造件来实现。如果得以实现，富士康将成为继特斯拉之后，第2个采用和掌握这种技术的企业。
在这种铸造之前，富士康已经在为宝马提供一体铸造成型的电池包箱体，因此，它在这个领域具有一定的经验，用于宝马箱体的铸造机为4200吨，根据insideevs的信息，特斯拉采用的铸造机为5500吨。
富士康这次尝试是较为激进的，尽管我们已经看到一套完整的方案，但其中每一项技术的落地与实现都要打个问号，对于造车来说，从PPT概念到实验室，到小批量，小批量到量产，国内我们已经见到太多的案例；
富士康选择做电底盘，有其根源和优势，那就是它具有十分强的大规模制造经验和供应链管理能力，这使得它敢于比华为多迈出一步，不仅做软件服务，同时也做硬件集成。在之前的《电芯与底盘的暗战》中我们有讨论，电底盘可能是未来一个为数不多的新赛道，其中一个可能的介入者就是独立的第三方，它可以同时提供软硬件产品；
富士康对于电动汽车的业务决心和期望是很高的，它在年初与FCA在中国和加拿大成立了合资公司，以生产电动汽车；市场份额计划在2025年要达到10%，并且在2024年要推出首款商用固态电池。
富士康希望用雄厚的资金，和这些组合方案来为其他整车企业提供一整套的服务，加快车企推出电动汽车车型的速度，它的这些技术与方案，在乘用车领域能否行得通不好说，富士康首要做两件事：（1）证明它的这些技术是可以落地的；（2）说明车企业为什么要用它的方案。
有一应用领域不至于很悲观，这个电底盘在专用车领域会有相当的市场。
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