电池容量大就代表长续航？未必！

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每每有新车上市，很多人没试驾就知道续航虚不虚：这车电池是XX度的，也就跑YY公里，标ZZ公里肯定虚标！而实际上，这种说法不一定成立。除了电池大小，电动汽车的续航还受到很多因素的影响。

一、电机输出功率和调校设定的不同影响续航

江陵易至EV3，一款A00级纯电动小车，官方共推出两种不同续航版本，电池是完全一致的，但电机则有两种调校，一种最大功率35kW，最大扭矩150Nm，偏重于节能，续航302km；另一种最大功率50kW，最大扭矩180Nm，偏重于性能，续航252km。 在同一块电池的情况下，调校方式不同，衍生了两种不同的续航的车型。

这种情况还发生在不少其它车型上：比如荣威Marvel X，同样52.5kWh电池组，不同驱动配置的车型的续航分别为403km、370km；比如蔚来ES6，同样的84kWh电池，基准版和性能版的续航里程分别为480km，510km。

二、轮毂不同、续航不同

同一台车，仅仅因为选装的轮毂尺寸不同，续航里程就不同。很多人可能察觉不到，可事实上，这一因素的影响可能超过你的想像。

特斯拉官方网站公布了续航里程计算器，以MODEL S 狂暴加速性能版为例，在温度20℃、100km/h的时速下行驶，默认19寸轮毂车型的续航里程为572km，而在所有其它条件不变，仅仅选装21寸轮毂后，续航里程减为547km，相差里程接近5%。

三、风阻系数影响续航

车身造型、风阻系数不同一样会影响车辆的续航。比如帝豪GSe、帝豪EV 450两款车型，相同的三电系统，但是帝豪EV 450的续航里程为400km，而作为跨界SUV的帝豪GSe的续航里程仅为353km。

同样的现象也在特斯拉品牌身上存在。同样是100kWh电量的性能版，MODEL S的续航里程为572km，而做为SUV的MODEL X的续航里程仅为507km。

四、刹车系统影响续航

我们在日常行车过程中，绝大多数时候都是非匀速行驶，尤其是市区行车时，经常需要刹车，制动能量回收的对续航的影响还是非常大的。

吉林大学车辆工程专业的一篇论文《纯电动汽车再生制动节能潜力研究》中给出了实验数据：在平均时速33.3km/h的NEDC工况下，制动能量占到总牵引能量的31.29%；而在平均时速为12.2km/h的纽约市区，制动能量占总牵引能量的比例高达81.9%，也就是说，只有一小部分的能量被真正用于驱动车辆，而大部分能量都其实被刹车系统消耗了。

对于传统燃油车来说，这部分能量都被刹车片转化成了热能浪费掉了（所以拥堵的市区油耗很容易翻倍）；而电动汽车可以利用这部分能量，减少浪费，提升能量利用率。但是，不同的技术路线的能量回收效率是截然不同的，通过下面的表格可以看出，制动能量转化为电能的比例，从25.6%-84.1%不等，不同的方案之间结果差异巨大。

这个结论说明，在等速续航里程方面，大电池有可能占优。但是到了真正的城市用车环境下，能量回收系统对于续航里程的影响是十分巨大。电池小的车子，如果优化合理，比如采用iBooster、One pedal等技术，续航里程是很有可能超过电池容量更大的、只配备了普通能量回收技术的车子。

五、电驱的效率影响续航

注意，在上面一段笔者写的是，在等速续航下，大电池的续航里程“有可能”占优，并非绝对，因为电驱系统的效率对续航里程也有影响。同样的电量，对于不同效率的电机来说，可以驱动车辆行驶的距离是不同的。

首先，永磁同步电机和感应异步电机的效率就存在差别，永磁同步电机的效率显著高于异步电机；

其次，不同的电控系统效率也不一样，集成度、IGBT等核心部件的转换效率、控制逻辑都影响着车辆的电耗水平；

再者，减速机的机械传动效率也会影响车辆的电耗。

总之，每一家的电驱系统效率都不一样，如果这方面技术落后或者故意采用低成本方案，电池容量大也不一定有优势。

六、空调系统也会影响实际续航

得益于我国“优良”的续航里程测试标准，在测试过程中根本没有考虑到空调系统的能耗，因此空调系统根本不影响NEDC里程。

也就是说，无论一辆车子的空调多么低效多么耗电，也无法在工信部公布的NEDC续航里程中体现出来，但实际上不同品牌和不同技术路线的空调的实际能耗是不一样的，对续航里程的影响也就不同。

官方没有数据可以参考，大家可以关注电驹等平台的冬季和夏季实测，来获知不同品牌车型空调对续航里程的实际影响。

总之，电池容量大续航就长的说法就像说汽油车排量大就一定费油一样，是非常片面的观点。笔者测试过的电动车中，有的电耗可以低到10kWh/100km，有的甚至超过20kWh/100km。

因此大家在选购汽车的时候，不要只看电池大小，也要关注其实际电耗，如果您没时间和精力一一去体验的话，一定要多参考媒体和车主的真实测试体验。切记，不要简单地迷信电池容量！

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