1月销量不过百，阿尔法·罗密欧在中国沦为最惨豪车

在中国居然有卖不动的豪车。

文/宋双辉

在中国车市，豪华品牌似乎很难和惨字沾上边。即便是黑天鹅满天飞的2020年，中国豪华车市场都丝毫没有受到影响，依旧保持了14.7%的两位数增速，而自主与合资品牌则分别下跌了12.1%和7.3%。

可即便是如此繁荣的市场，却依然有豪华品牌表现扑街到离谱，据“每日汽车观察”采访了解到，其2021年1月销量尚不足100台，这个品牌就是阿尔法·罗密欧。

阿尔法·罗密欧，来自超跑品牌云集的意大利，和法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂是老乡，不过定位却比它们更亲民，对标的是BBA，属于咱们老百姓也能消费得起的豪车。

网上去搜阿尔法·罗密欧，基本上都是汽车文化科普类的文章，谈的都是历史，什么F1赛事历史上首位冠军，刷过纽北四门房车赛圈速记录，勒芒、DTM拿过多少次冠军等等。但是关于这个品牌的现在，却没多少信息。

今年1月，几乎所有品牌都实现了“开门红”，而阿尔法·罗密欧的批发量只有19台。2020年，阿尔法·罗密欧在中国的全年销量1404台，处于什么水平呢？在豪华品牌阵营里，一线二线都加起来，它也排不上号，不到BBA一款车的零头。

放在超豪华品牌阵营里，它的销量和劳斯莱斯差不多水平，但问题是人家都是百万级豪车，卖一辆顶它十辆。

一个货真价实的意大利豪华品牌，有着纯正的赛车血统，却在中国豪华车市场活成了一个小透明，问题到底出在哪里？

征战四年，难掩失意

关于阿尔法·罗密欧的历史我们就不赘述了，总之人家确实很牛，百年品牌，拥有真正的赛车魂，与玛莎拉蒂同属菲亚特克莱斯勒集团（现在菲克已经与标雪合并为Stellantis集团）。

2017年阿尔法·罗密欧以进口方式进入中国，开始闯荡中国豪华车市场，菲克集团对它寄予厚望。阿尔法·罗密欧引入国内的两款车是Giulia和Stelvio，走的是性能车路线，Giulia对标奥迪A4L、宝马3系和奔驰C级，Stelvio则对标宝马X3、奥迪Q5和奔驰GLC。

与BBA相比，阿尔法·罗密欧的性能更加出色，入门版都搭载了2.0T/280马力四缸发动机，数据相当漂亮。“碳纤维传动”、“平价版玛莎拉蒂”的标签加上出挑的意式设计风格，确实为阿尔法·罗密欧赚得了不少眼球。

2017年4月上海车展正式上市后，阿尔法·罗密欧用了9个月时间卖出了4000多台车，这个开局也算惊艳。

一时间阿尔法·罗密欧高层很自信，设定了年销量破万、两年内报表转正实现盈利的目标，一大批进口车积压在港口待售。

而2018年底开始，为了迎接提前实施的国六新标，车企们的新车已经开始从国五向国六切换了，无奈之下，阿尔法罗密欧此前积压在港口的一大批国五车型只能跟着大家一起降价促销，上来就是6.5折。

骨折价促销还是有效果的，2018年阿尔法·罗密欧销量成功破万，于是2019年随着国六临近，促销更加火热，店面已经打出了5.8折的广告，20多万开上意大利豪车不是梦，但是效果却大不如前，最终只卖出了3千多台车，品牌美誉度却极大受损。

2020年阿尔法·罗密欧迎来110岁生日，原本是品牌大喜的日子，但纵观整个2020年，特别是后疫情期间，阿尔法·罗密欧也没折腾出什么大动静，全年销量进一步萎缩到只有1000多台。

水土不服，口碑扑街

中国豪车消费者不差钱，为啥就是看不上阿尔法·罗密欧呢？从产品方面来看，主要是水土不服。

阿尔法·罗密欧只有两款在售车型，一款轿车一款SUV，还有各自的高性能版，售价将近百万。产品种类单一，选择不够多样化。

具体到车型，虽然外观和性能还算出众，可是空间表现一般，乘坐舒适性也一般。毕竟大家买车不是为了天天上赛道，有三四十万的预算肯定是BBA的车性价比更高，品牌力也更强。

后期用车上，阿尔法·罗密欧的特立独行也给车主带来了很多不便，因为独特的格栅造型，车牌只能挂在右侧，许多停车场都无法识别。

论品质，阿尔法·罗密欧则完美继承了菲克家族质量差的特点，故障率很高。2018年由于密封工艺差召回了2799辆，2019年因为制动系统和车身控制系统的软件问题召回了2015辆。

故障率高也就算了，售后还不便宜。阿尔法·罗密欧在国内和玛莎拉蒂同渠道销售，逼格很高，维修费也不低，而且进口车维修周期很长。甚至有车主调侃，修车不如买一辆打折的新车更划算。

如今豪华品牌都为了迎合中国用户做改变，阿尔法·罗密欧却丝毫不为所动。原本还规划了中国特供的加长版Stelvio，在2019年品牌调整时也因为缩减研发资金而砍掉了。

阿尔法·罗密欧还有没有未来？

一个原本个性鲜明的豪华品牌，用了四年多的时间一步步把自己的路走死了，产品、品牌、渠道亦或是营销，究竟哪一步出了问题？

熟悉阿尔法·罗密欧的相关人士向“每日汽车观察”讲述了自己的看法，他认为从渠道角度来看，与玛莎拉蒂同网销售其实是不错的选择，可以提升品牌知名度，设立高起点，而且类似MINI和宝马、smart和奔驰，也都是在自家老大哥的店里做起来的。

论产品力，在菲克原CEO马尔乔内在世的时候，给阿尔法·罗密欧规划了很多新车，但是随着他离世，新车被砍掉了大半，产品研发上的投入几乎为零，导致在中国市场四年多了只靠两款车撑着，很难实现突破。

而归根结底，问题还是出在管理层身上。整个菲克集团都是以短期业绩盈利为导向，不看长远发展，销量目标设定的过高，一发现终端表现不达标就砍预算砍人工，导致后期市场营销跟不上，市场上的声量别说与BBA相比，就连同样销量不佳的DS都比不过，一步步把自己的路堵死了。

其实阿尔法·罗密欧的问题，和同属菲克集团的Jeep品牌很相似，也是在中国市场把一手好牌打烂了。

不过，阿尔法·罗密欧也不是没有翻盘的可能性，去年7月，阿尔法·罗密欧（中国）宣布任命曾在上汽大众、沃尔沃汽车和吉利等车企任职过的曹志纲担任总经理。不过，本土人士遭遇了水土不服，新管理层未能挽回阿尔法罗密欧在中国市场的局面，恰恰相反销量更是一路走低。

特别是经销商端，由于毫无赚钱希望，同时商务政策方面也没有务实的错失。不仅经销商们毫无提车的动力，甚至一些主要的经销商已经退网。

多事之秋的阿尔法罗密欧，在销量一路走低的情况下，迎来了母公司与法国标致雪铁龙集团的合并。两个集团此前在中国市场的表现都很弱，但是这也意味着只要肯舍得投入，新集团旗下的品牌都拥有更大的技术支持和成长空间。

所以，阿尔法·罗密欧在中国的发展，并非无解，关键就看管理层自己的态度和决心了。

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