新能源汽车金融之我见
自从开了公众号，也写了好多篇文章了，但是一直没怎么写过关于新能源的，由于今年的工作重点放在了新能源和商用车，所以最近一直也在研究这个领域，今天就把最近的学习心得向各位亲汇报一下，由于自己本身就是二把刀，所以也请大家不吝赐教、多多雅正。
目前关于新能源车的定位基本已经没有什么争议，应该已经成为一种不可逆转的发展趋势。这一点从2017年新能源车的产销数据就可以看的明明白白。2017年我国新能源汽车产销分别为79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和 53.3%，其中纯电动乘用车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆，同比分别增长81.7% 和82.1%；插电式混合动力乘用车产销分别完成11.4万辆和11.1万辆，同比分别增长 40.3%和39.4%。预计这种趋势在今年会进一步持续向好。估计会冲击100万台的销量。原因可能是由以下几点构成。
一、补贴退坡缓冲期影响。
众所周知，2018年针对新能源车的补贴政策将会退坡，但是政府设置了一个缓冲期，缓冲期内的补贴将会高于退坡后的水平，这也就会造成一季度需求的相对稳定。同时，在缓期内，各厂家也会加紧对于低端特别是低续航里程达不到新门槛要求的车辆清理库存。这也自然就会推高一季度整体市场的销售数据。
二、首批推广目录亮相以及车辆性能提高的影响。
工信部2月2日发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第1批）》 共包括59户企业118个车型，其中乘用车34款（纯电动27款、插电混动7款）、客车 55款（纯电动51款、插电混动2款、燃料电池2款）、专用车29款（纯电动28款、燃料电池1款）。并保持一月一批节奏，这也将为一季度以及全年产销连续性形成支持。
通过与2017年第一批目录的对比，我们不能看出，受到行业自身技术进步和补贴政策门槛的双重影响，2018年目录车型各项主要参数提升明显。比如说，在电动乘用车领域，2017年第一批目录平均续航里程216km，其中主流车型仍在200km以下，占比55%，至2018 年第一批目录平均续航里程已提升20%至260km，其中250km以上车型占比73%。
在2018年总体市场向好的同时，我们把目光拉回来，转向我们的汽车金融各领域，针对新能源汽车金融，可以说是现在汽车金融行业的热点和痛点，一方面，知道总体趋势向好，不拥抱新能源汽车金融领域，等于就是放弃了未来汽车金融的一块主市场。但另一方面，不确定因素太多，不知如何开展新能源业务，如何有效化解风险。今天，老穆就来谈谈自己的看法。
首先，我们还是要了解细分市场的总体趋势。先来看看主力乘用车市场会在2018年发生什么变化。乘用车市场的主要变化是对车辆的续航里程要求越来越高，从今年的补贴政策就能够很清楚的看清这一趋势。我们可以做一下详细的比较。
1、100~150km 车型：目前市场上基本已经没有续航里程低于 150km的车型，该区间补贴的完全退出，对 2018 年整体销量没有影响。
2、150~200km车型：目前该区间车型为市场销售主力（2017 年前 10 月，占纯电动乘用车销量超过 60%），代表车型为北汽 EC 系列、知豆、康迪等，补贴前售价在10-12万之间，补贴后售价 5-7万元。2017年国补+地补约5.4万元，2018 年退坡后约 3 万元，相当于售价提升了 2.4 万元。鉴于该部分车型下游需求一部分为分时租赁厂商，对成本较为敏感，售价大幅提升，会影响下游客户购买意愿，会对总体销量影响较大。 ¡
3、200~250km车型：销量占比在5%左右，代表车型长安逸动 EV等，用于私人、专车等领域，2018年国补+地补下降 2.4 万元，但总体销量占比较低，并且私人、专车领域消费者购买新能源汽车初衷为获取牌照，补贴退坡对总销量影响不大。
4、250~300km车型：销量占比7%左右，代表车型为北汽 EU系列等，补贴下降幅度较小，补贴退坡对总销量影响有限。 ¡
5、300~350km车型：销量占比 18%左右，代表车型比亚迪 e5，秦EV等，用于出租和私人领域，该区间车型补贴不降反升，有望促进出租车电动化的渗透进度。
6、插混车型：占新能源乘用车总销量不到 20%，售价多在10万以上，此次插混车型补贴下滑幅度较少，对总销量影响不大。
不知道您看明白没有，由于补贴的变化会对各类车型的市场销售情况发生影响，总体销量就会发生变化，各个主机厂也必定会调整整体销售策略和计划，这是我们要重点关注的。那么我们在开展汽车金融业务的时候，就要着重对于购买哪类车型，哪类品牌的客户进行细分，了解清楚客户购买的原因和用途，配置不同的金融产品，才能有效的把控风险。比如说在一线城市购买新能源车的客户，特别是限牌城市的客户，主动购买意愿并不强，更多的还是要解决限牌的问题。而不受限牌影响的二三线城市，则是更多地考虑车辆的经济性。而主要销售结构仍以一线城市为主，这也就是，我们金融政策及产品的制定与实施，就必须要关注国家相关政策的变化以及带来的影响。
第二个市场是企事业单位需求，公车改革后，每年的公车更换量要在30-40万辆，且国家政策要求在2020年公交系统和公务车要基本实现电动化，那么针对企事业单位和其中实行车改的个人用户，我们的金融产品设计就要进行专门的设计和调整。
第三个市场就是分时租赁市场。根据罗兰贝格预测到 2025年中国分时租赁汽车保有量将达到 600 万辆，同时购车成本相对较大的 A00级新能源汽车成为分时租赁的首选车型。但是，汽车分时租赁目前商业模式仍旧不成熟，市场处于各自为战阶段，预计行业将迎来整合，存在较大不确定性。这种特性，也就决定了现有新能源金融产品的定位，慎重支持分时租赁，要对于整体市场和参与竞争的客户有着深入的了解，才能予以相对应的投入。
我们再来看一看新能源客车领域。新能源客车的主要利用领域为公交车市场，同样受国家政策影响较为突出，对于价格敏感度不高，所以会有一个基本稳定的市场。但是我们也可以看到，公交车的盈利性及经营特质，也为汽车金融的开展带来了较大的风险，因此开展此类汽车金融业务的主要为各大主机厂。我也奉劝各位社会金融的玩家，在这个领域，一定要慎重进入，最好不要进入。
最后我们看看新能源商用车领域。新能源商用车可以分为电动和lng两大类，前者主要应用于城市短途物流，而lng主要应用于重卡领域。先来看看新能源商用车中的电动物流车，受路权的影响以及成本的影响，电动物流车有着极大的市场刚需，为电商行业和解决最后一公里配送的物流行业的首选。且以法人客户居多，由于此类运输距离较短，路线更为固定，在充电设施的普及上较为容易实现，所以个人认为，这一领域有着极大的发展空间，而且收益极为稳定，建议汽车金融从业者重点考虑。而lng比较悲催，主要原因是受气价不稳定的因素影响，致使其成本优势被磨平，除非国家出台强制性政策，或天然气价得到稳定后，才有可能得到快速的普及和发展，而目前更多的应是观望，而非进场。
最后我们再来说说新能源汽车的产业链，笔者认为，新能源汽车金融的进入，必须要考虑到整个产业链的布局，但从车辆的角度进入目前无疑是会承受很大的风险。新能源的产业链总体包括：动力电池、整车、充电桩和后市场。布局新能源汽车金融领域，必须从这几个方面给予全方位的考量。
动力电池的主流、发展方向、主要厂家、配套情况、安全系数都是我们必须要考虑的，这些因素会直接对金融风险发生作用。而电池租赁、电池更换、电池延保这三方面的产品及金融服务也应该作为我们必须要研究的话题。
整车方面在上面已经有了重点论述，在这里需要进一步强调的是根据主机厂实力将进行分类，所对应的金融产品应该是有区别的，而非完全一致的产品，有效的借用主机厂的力量，也会有效的控制风险发生的概率。同时支持的力度是否合适也会对我们金融服务的发展起到重要的作用。
充电桩作为新能源汽车必备的辅助设施，目前的普及情况并不均衡，也就要求我们金融机构一是要考虑目前充电桩的布局情况，是否可以满足业务发展的需要，另外可以考虑产品的创新，把充电桩的融资设计成产品的组合。在这方面，开展商用车的金融支持难度要远远小于乘用车。
最后说说后市场，后市场不仅仅对于新能源汽车，对于整个汽车金融市场都是同样需要被关注的。客户的总体需求是一致的，越是并不便捷和方便的领域，就更需要完善的后市场服务，可以说，哪家金融机构在后市场服务方面取得了突破，就会在金融市场取得先机。再往深里说，也就是我们汽车金融机构的发展方向就是从单纯的汽车金融产品提供商向综合服务提供商转移。
今天说的不少，但是对于新能源产业，我也是门外汉一枚，知道的也就是这些皮毛，不对之处，请大家海涵。随着对于这个行业的进一步研究，我也会陆续把它变成文字和大家一起分享。谢谢大家。