闲话变后掠翼

说到变后掠翼，大家脑袋里首先闪过的大概就是F-111、F-14、米格－23等名机的身影。确实，变后掠翼技术在60年代初期成熟，F-111成为第一架实用的变后掠翼飞机。而随之问世的F-14则将变后掠翼战斗机的性能提升到了一个顶峰——尽管该机设计始于60年代末，但迄今为止尚没有一架同类战斗机的性能可居其右。说起来，变后掠翼技术仍然和纳粹德国的航空技术有些渊源。

1944年，梅塞斯米特开始研制Me.262的后继机，即P.1101。该机在设计上应用了当时德国航空技术研究的最新成果——后掠翼（Me.262的机翼虽然有后掠角，但主要是为了气动控制，尚未有意识地利用后掠翼在减阻方面的优势）。和同样采用后掠翼的Ta.183相比，该机的一个重大特点是机翼后掠角可变。当然，限于当时的技术条件，P.1101只能在地面上人工改变后掠角设置。但这已经是一项革命性的技术突破。纳粹德国战败投降后，P.1101的技术为美国获得。正是在该机的基础上，美国贝尔飞机公司研制出了X-5研究机。就气动外形而言，二者几无二致。但和它的前身相比，X-5最突出的成果是实现了在飞行中改变机翼后掠角——尽管变化范围只有20、45和60度三个角度。1951年6月20日，贝尔公司的试飞员金·齐格勒驾驶X-5首次试飞成功。

尽管F-111并不成功，但变后掠翼技术却由此兴起。F-14另有专文，这里不再赘述(见《格鲁门F-14“雄猫”战斗机研制始末》)。

关于达索这段历史，参见《历史的螺旋——从三角翼到三角翼》。

对于这一点，可参见之前的《继续：从战斗机飞行员报告看F18 VS F14》