【双港故事】之一：洛杉矶港和长滩港的整合迷雾︱阿法牛
【双港故事】之一：洛杉矶港和长滩港的整合迷雾
阿法牛AlphaBull
徐剑华 王晶
预告：【双港故事】系列之二《西雅图和塔科马的港口资源整合西北海港联盟》；【双港故事】系列之三《利物浦港和布里斯托尔港：老港谱新曲》；【双港故事】系列之四《乔治亚港和弗吉尼亚港：越过另外两大州的“空中”握手》将陆续发布，敬请关注。
当承运人合并成少数几个非常强大的企业时，港口和码头是否也应该考虑合并，以创造规模效应和提高生产力?在大洋彼岸，美国的洛杉矶和长滩两个港口的资源整合问题，再一次被推到风口浪尖。
圣佩德罗湾LA/LB对手港
圣佩德罗湾的这两个港口看起来像一个巨大的综合体，但它们是由两个独立的城市运营的主要竞争对手。
图片来源：Alphaliner
没有哪个地方像洛杉矶/长滩港口群这样，受到正在上演的航运业整合大戏如此明显的影响。每当一个航运公司并购另一个时，或者两个航运公司合并时，或者几家公司形成一个联盟时，港口行业都将受到这样或那样的影响，例如服务航线的船期表需要消除重复的航班，引进新的港口对，或者船舶运营商努力为提高效率和产品差异化所作的其它改变。
这两个港口的13个码头大部分都是由海洋承运人控制的。过去，各家航运公司需要自己的码头，以保证泊位和管理多式联运的衔接，而在当今这个超级联盟的时代，已经没有这样做的必要了。
海洋联盟(中远、东方海外、达飞和长荣)的四家成员公司在洛杉矶/长滩港口群拥有各自的码头设施。然而东方海外正在长滩港斥资13亿美元建造全美最先进的全自动化码头，那么中远海运是否还会保留其在洛杉矶港的设施？
长荣已表示，海洋联盟位于洛杉矶/长滩港口群的码头整合“在这个阶段”并未被考虑到，这就留下了一种可能性，最终可能发生某种形式的合理化进程。
在THE联盟内部，现在合并后的ONE公司不太可能全部保留原来三家日本公司各自的码头。多余的码头资产或许会出售。
现代商船已经决定关闭从马士基码头公司租赁的位于洛杉矶的加州联合码头。现在该公司拥有长港滩Pier T码头的20%股份。
达飞轮船以8.17亿美元的价格把美国总统轮船旗下洛杉矶港的全球门户南码头90%股份卖给投资商EQT Infrastructure III 和它的合作伙伴P5 Infrastructure组成的财团。
既然洛杉矶/长滩港口群的13个码头本身都是独立的码头，那么，一个更加集中化的集装箱航运业以及三大联盟的船舶共享协议的到来，与这些码头巨大的潜在能力和资产的低效率使用形成鲜明对比。这些挑战在世界各地的一些港口也会遇到。
这么多不寻常的事件发生的时候，谁能保证洛杉矶和长滩港的合并永远不会发生呢?毕竟，纽约和新泽西的港口可是跨越了州界。三年前，西雅图和塔科马港合并组建了美国海港联盟（Seaport Alliance）。
也许有一天，加利福尼亚州的这两个城市当局会认为，“1+1”会有合理的商业意义。在这之后，圣佩德罗湾港口群合并为LA/LB港，跻身世界前十。未来，在同加拿大、墨西哥和美国东海岸港口的竞争中，LA/LB港的威力将展示出来。
毕竟，比这更不可思议的事情都发生过。
轮流在两港当“头儿”的前董事长格瑞丁·坎茨
洛杉矶港前董事长格瑞丁·坎茨，在2014年的第一个月离开了她工作了四十年的圣佩德罗湾港口。坎茨把一生中四十年最美好的年华献给了洛杉矶港和长滩港的工作。在2006年1月被任命为洛杉矶港的执行董事之前，她一直在邻港长滩港担任执行董事。
轮流在洛杉矶港和长滩港工作了40年的女老板Geraldine Knatz
图片来源：American Shipper
加州的诱惑把东海岸出生的坎茨带到南加利福尼亚州大学研究生院，在那儿她成为了一名海洋生物学家。她的港口生涯开始于1973年，她作为南加利福尼亚州大学的一名毕业生，从事港口环境研究项目（洛杉矶港是全美国第一个有环境董事的）。然后成为港口环境保护部门的一个全职员工。她的职责从最初的卡塔利娜岛转变到圣佩德罗湾港口的防波堤。
洛杉矶港（图片来源：Lloyd's List）
自从成为西半球最大的集装箱港口的领导者后从来没有这么安静过。但是很难找到一个比坎茨作为洛杉矶港执行董事更重要的八年。她领导洛杉矶港度过了许多艰难的时光。
当坎茨2006年1月接手的时候，它是一个截然不同的场景。跨太平洋航线处在太平盛世。在集装箱贸易保持每年两位数的增长率的时期，董事会的主要责任是围绕着这种增长的长期管理问题。这表现在两个方面，即码头的改建扩建和环境的改善。
从本质上讲，坎茨第一位的任务是加快资产改善的进度，这又是和环境问题联系在一起的。一些重点项目停滞在环境影响评估（EIR）阶段，同时，码头的租户担心他们是否有能力来处理更大型的船和不断增长的货物吞吐量。
通过坎茨的管理工作，这些问题改变了。2006年港口的资本开支大约6000万美元，而她离开时的2014年大约是4亿美元。对于码头重建计划，每一个顾客都有一个主意，这些主意产生了环境影响评估的很多因素。
在2006年，环境保护团体关于港口的担心和今天不同。他们想要确保港口发展的社会责任，减少对南加利福尼亚州的空气污染。
坎茨，一个拥有生物学博士学位的环境工程师，使这种争执达到高峰。她与她的前老板也是后来长滩港的执行董事理查德·施瑞潮进行密切合作，在这两个圣佩德罗湾港口实施清洁空气行动计划(CAAP)，该计划旨在减少在港船舶、为港口提供服务的火车、送货卡车和各种设备的废气排放。
在她领导洛杉矶港十个月以后，这两个港口（以及洛杉矶市和长滩市的官员）召开了一次历史性的会议，以商定他们将如何共同应对空气质量。他们制定了一个五年计划，将目光主要锁定在该区域中总量达一万辆左右的货运卡车。
这项计划具有标志性的元素是需要卡车司机获得标签，以此来证明他们的卡车达到了计划所规定的标准。坎茨说，在她的限制下最深刻的记忆是清洁空气计划在2008年生效的前一天。
坎茨说：“我记得这项卡车计划开始实施的前一天，我开车围绕港口转了一圈，没有发现一个标签。我想我要完蛋了。那天晚上我连睡觉都在想着这些卡车是否真的能够带有标签出现。但是第二天，每一辆车都有了标签。他们一定是把它们放到过夜，因为我们有接近90%的车是符合标准的。”
全球经济危机下的竞争
然而，在清洁空气行动计划实施的过程中，美国和世界的经济状况一直在变化。在相当糟糕的次贷危机之前，港口已经十分警觉地注意到了货运量的停滞。随之而来的全球经济危机扰乱了作为执行董事的休息。坎茨要思考如何在港口现有排放量状况下处理更多的货物，还要改变心态来挽留任何可能流失的集装箱货源。
长滩港（图片来源：Lloyd's List）
这就导致了停泊费优惠政策，旨在吸引更多的集装箱航线，以此来抵抗邻居长滩港的激烈竞争。这并没有起作用，因为所有的集装箱承运商都处于同样的困境。集装箱货运量的下降削弱了运营商的现金流，并迫使他们采取了不舒服的决策：航班被撤销，船舶被封存，新的船舶共享协议和新的联盟正在形成。
洛杉矶港的预算随着货运量一起缩减，收入大幅度缩水。建设一座年处理量高达2000万至3000万TEU的港口计划已经成为了一个久远的回忆。洛杉矶和长滩（LA/LB）这两个港口的总吞吐量从2007年的1570万TEU下跌到2009年的1180万TEU。
尽管货运量在稳步恢复（2012年共1420万TEU），但是动态已经改变了。坎茨说，她在这两个港口工作的时间里，她不能想起任何比这次竞争更激烈的时候。2013年洛杉矶港做了各种特别的努力，来弥补与长滩港竞争时的货物吞吐量流失。2013年，长滩港吞吐量增长了11.3%，而洛杉矶港下降了2.6%。
在2011-2016年期间，从总体上来说，洛杉矶港的吞吐量比长滩港高30%左右（表1）。由表可见，除2014年外，两港每年吞吐量的增长都呈现此消彼长的态势，很容易让人产生“恶性竞争”的联想。
资料来源：Top 100 container ports, Lloyd's List（历年，徐剑华整理）
这个问题上坎茨总结了一些观点，她说承运商选择哪个港口对该地区的就业机会和经济繁荣并不产生影响。但是她也承认低增长率是两个港口竞争产生的负面影响。她说：“这些优惠我们不得不提供，你只能期望它不会产生恶性竞争。”
港口面临的挑战并不仅仅是低经济增长率。近几年来，原来一些潜在的替代性港口已经成为了真正的替代性港口。也就是说，在加拿大不列颠哥伦比亚省的鲁伯特王子港的开业，其意图就在于拦截南加利福尼亚州这两座港口的“自由货物”，即向美国内陆目的地运送的货物。
加拿大政府、加拿大国家铁路公司和鲁伯特王子城的港口开发商在获得项目建设权时所显示的凝聚力，正好是美国的港口所缺乏的。作为曾经的美国港务局协会(AAPA)主席和国际港埠协会(IAPH)的总裁，坎茨见识了其他国家的政府和港口的功能。坎茨说，在加拿大有一个国家的港口政策，这也是美国所缺乏的。甚至在更微观的层面上，洛杉矶港和长滩港之间没有一个经常的协调机制。
坎茨说她经常思考港口作为一个实体，如何能够有尽可能高的效率。她说，为了合并这两个港口，已经努力了一百年了。
但是这项计划从来没有落实过，通常是因为这个港口或者那个港口并不能从合并上得到同等的好处。一直以来洛杉矶港都是更加犹豫的那一个，无论是因为长滩港在开采石油方面的优势，还是因为洛杉矶港在集装箱吞吐量方面比长滩港稍微占一点优势。
坎茨说：“我并不赞成成立一个州港务局。但是洛杉矶港和长滩港可以自己做一些努力。怎样才能将竞争力发挥出来这才是最主要的。对大多数人来说，它们都是圣佩德罗湾港口。”