从全江苏发展的高度看：北沿江北线在未来30年内作用将更大

北沿江高铁作为国家布局，其走向南线还是北线，并不能从谁占了便宜、谁已经有了什么、谁还没有，这些去考虑。这也不是两兄弟分家。

感性一点来分析。从江北地区发展，作为干线的北沿江从海安过泰州所带来的周边经济效益远高于贴江而建。长三角发展的大势来看，也能在江北快要脱节的关键时刻强拉一把，顺理成章将通泰扬地区拉入长三角核心城市群。

理性一点来讲。从铁总投资的角度，首先考虑的其实是投入和产出，我们生活化理解就是花了多少钱，方便多少人，最终能量化的因素就是单位投资带来的效益了，估且叫他性价比吧。性价比=方便多少人/花多少钱，这个值越大，应该就是越有可能性的。其实已经不需要去细算了，一看就基本知道南线和北线哪个值大。

南线北线的焦点就在南通到泰州段，南通以西泰州以东我们暂不考虑。如果是南线的话，沿路经过如皋、靖江、泰兴，姑且按照都设站来考虑，除了经过地周边能辐射或者说方便到的也许是极极少数的江阴和姜堰，而江阴和姜堰都是只作为第二选择，毕竟江阴选择无锡，姜堰选择泰州南。而选择北线的话，经过如皋、海安、姜堰，除了经过地周边能直接方便到的有如东、东台，大盐城地区不经过海安也可以直接连盐泰，这又回到投资产出了，盐城与其说直连盐泰，远远不如盐通350公里时速到海安再转北沿江。

这样一来只是算了个分子。

再回到分母，我们按照高铁投资1亿/公里计算（平均值大概在1.2-1.3亿），南线，大概110公里左右，建设成本折合约110亿，加上沿路的地方支出（拆迁、安置、土地等），约要加上10%-15%的支出，大概在120-130亿；北线，大概120公里左右，建设成本折合约120亿，但铁路配套建设、地方支出可部分沿用宁启，这部分要大幅节省约25%-30%，大概总支出在85亿-95亿。

按这么算，方便多少人？南线如果按3+0.2个单位算的话，北线大概3+2个单位（大盐城地区姑且不考虑），这样一算，南线性价比=3.2/125，北线性价比=5/90，两者相比，南线性价比/北线性价比=9/20，大概二分之一吧。

还是那句话，因为要解决少部分人出门问题，拉江北地区甚至全江苏几十年的发展做垫背，没有哪个领导敢答应。

如果从全江苏发展的角度出发，北沿江北线在未来三十年内发挥的作用将更大。

一、北沿江北线方案将整个通泰扬地区完整的串联起来，并能同时辐射广阔的苏中北地区，而不是挤在长江一岸。

二、纵观沪宁杭发展的这几十年，沪杭联系明显大于沪苏大于沪宁。苏州毕竟是地级市不具备与上海对话的层级，南京又较远，反而让杭州加深了与上海的对话。因此北沿江北线走海安的方案，我倒认为省政府可以借此打造沪宁海北三角圈来平衡沪宁杭南三角圈，带动北三角圈发展的同时，又能制衡杭州，将长三角发展成以沪宁为一线、苏锡常为纽带、杭州和通泰地区呼应的重心落在沪宁一线的都市圈。

三、如果北沿江走南线，无疑北沿江只能是服务江北沿岸老百姓的一条出门线路。长三角发展的大势将会以沪通、沪宁、沪杭三条干线向外延伸，而更多的应该是沪宁和沪杭往外延伸，最终发展的将是环太湖地区，尤其是太湖南岸地区。

相比起来，通泰或者靖海的利益之争，整个江苏的发展才是重中之重，不应该为了地方利益之争而耽误了整个江北地区甚至全江苏几十年的发展！

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