i-MiEV的充电管理原理架构

i-MiEV是三菱第一款纯电动汽车，也是全球最早一批量产的纯电动车型，它经由三菱的燃油车i-Gasoline改装而来。

整个电池系统共有88个电芯串联组成，16kWh电；共有两种模组，中间有2个小模组，由4个电芯组成，其他为大模组10个，分别由8个电芯组成。电芯为50Ah，由三菱和GS Yuasa的合资公司LEJ（Lithium Energy Japan）提供。

BMS监控88个电芯的状态数据（最大/最小电压、最大/最小温度、最大/最小电流等），并把这些数据发送给整车控制器VCU。根据收到的数据，VCU计算充电电流，再把指令发送给车载充电器OBC，OBC或快充充电器根据输出电压来控制充电电流，整个架构原理如下所示。

正常充电，即交流慢充时，整车的充电方式为CP-CV（先恒功率充电，后恒压充电），下图为在交流电AC220V充电下的电压-电流图，可以看出，在前期电压增大，电流减小，在后期，电压维持不变。

在快充阶段，整车采用CC-CV充电方式，即先恒电流充电，后恒压充电，最大充电功率为50kW（这是2010年的设计水平），可以提供最高达125Ah的充电电流，测试快充的电压－电流图如下。可以看出，前期电流快速跃升到一定的水平后保持不变，整个电池包的电压不断增大，在达到最大电压后，电流开始减小，而电压保持不变。在快充过程中，如果电芯温度升高达到一定温度，整车会启动电池系统的风扇，以进行冷却，如有必要，同样会启动空调制冷，向电池系统吹入冷风。

这两类充电方式的充电时间，如下：

在充电过程中，如发生过充或器件本身发生故障，失效防护系统将命令充电机停止充电，并把失效的信息发送给整车VCU。这些失效信息包括：电芯异常（电压/温度/电流等）、传感器故障（电池系统的/充电系统的）、CAN通讯故障（整车CAN/快充CAN、电池系统CAN）、VCU计算故障（充电电流指令等）。

充电机本身配有自诊断和失效防护，在VCU发生故障时，同样可以断开充电。

如在正常的充电过程中发生故障，则VCU会断开电池系统的继电器；在快速充电过程发生故障，则VCU会断开电池系统的继电器，同时断开快充继电器。如下所示。

在VCU发生故障时，所有的继电器均会断开。

整车行驶过程中的能量控制，也是以电池的电压和电流为控制因子来进行的，主要涉及在行驶和制动回收过程中的高低SOC和高低温度情况。

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