路漫漫其修远兮——细读《多用途货车通用技术条件》
前日闲来无事胡乱翻看手机，忽然卡友群一条信息让我激动不已。说的是关于皮卡车新国标的征求意见稿发布，把皮卡认定为乘用车的最后门槛或将打破。本来沉寂的群里顿时热闹起来，大家七嘴八舌地讨论着，无不为重新燃起的“希望”而喜悦。
笔者之前的文章中也曾提到过，希望《多用途货车通用技术条件》能够早日颁布，给主管部门制订行政法规以技术支撑，给皮卡车合理的生存空间。但始终没有仔细研读这个标准的征求意见稿。于是，我带着强烈的好奇登录全国汽车标准化委员会官网——输入关键字“多用途货车”。查询得知征求意见时间早在2020年11月28日就已结束，按照标准制订流程，离正式颁布只剩下审查、报批和出版三个阶段。
制订此标准的目的是“为明确和规范多用途货车（又称皮卡车）技术要求，进而为主管部门更好地管理多用途货车提供技术支撑。”随着经济的发展，面对人民日益增长且呈现多元化的用车需求，原有车辆技术标准已不能涵盖所有。皮卡车的身份成了“真空地带”。
多用途货车(皮卡车)兼具客货两用功能，既有乘用车的驾乘舒适性，还有不错的装载能力，更有较强的动力性、通过性和牵引能力，其功能丰富、高度拓展，更是成为宜家宜商的首选。同时，随着多省市陆续出台对皮卡车进城的解封政策，皮卡销售市场呈现出强劲增长态势，这与燃油乘用车销售市场的持续低迷形成鲜明对比。
然而，面对这样一个朝气蓬勃的新兴市场，我国却还没有专门针对皮卡车的技术标准。其结构特性、使用特点以及性能指标等始终没有明确的界定，致使该类车辆属性一直不清晰，从而导致主管部门只能将皮卡车统一划归货车管理。虽然商务部曾多次发文鼓励解除进城限制，但车辆属性成为横亘在政策制订前一道难以逾越的鸿沟。十五年强制报废、节假日高速不免费、一年一验车、不能进城等等问题令广大皮卡车友叫苦不迭。
如前所述，目前在我国皮卡车按照N1类货车进行管理(N类：至少有4个车轮并且用于载货的机动车辆；N1类：最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆)，但其与N1类货车中的普通微型、轻型货车仍存在一定差异，尤其是近年各大主机厂所生产的皮卡车乘用属性越发突出，同时各种露营版、穿越版、极限越野版等突出休闲娱乐属性的车型不断涌现，受众群体也由单纯商用逐渐变为追求不同驾乘体验的用户。可是，根据现有相关标准对皮卡车的界定却很难与其他类型货车区分，这也就是为什么会面临被划归货车统一管理的窘境。
这部标准的制订既然要与其他类型的货车区别开来，必然要有多用途货车(皮卡车)自身的特点。经过通读《多用途货车通用技术条件》笔者发现本标准的两大特点：
1、标准高度与M1类车靠近。在《机动车及挂车分类》中M类车为至少有4个车轮并且用于载客的机动车辆；M1类车则是包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车。通过表1可以看出在新标准所引用的45项标准法规中，有39项与M1类车一致，只有6项与M1类车有区别，可以说本标准对皮卡车的定义已高度“乘用车”化。
2、突出皮卡车的休闲娱乐属性。在本标准中，对皮卡车后货箱系固点、货箱顶盖、拖拽牵引装置、电连接器以及牵引状态下动力、制动、爬坡等特性都做了详细规定。就连当皮卡车牵引超宽挂车时对外视镜也做了相应要求(表2)。以上规定大大奠定了皮卡车作为休闲娱乐移动平台的坚实基础。
通用技术标准针对当下对皮卡车新的使用需求明确了技术条件，通过赋予皮卡车“多用途货车”的专有名词，在术语定义、尺寸、质量、功能以及性能等方面进行详细要求，目的是要摆脱与微型、轻型货车等车辆难以区分的困境，同时又明确了皮卡车的“独特身份”。
然而笔者注意到，本标准仍然是一本“货车”标准，即《多用途货车通用技术条件》。因此，皮卡车并非像网络上所传那样仅通过这样一本标准就能被认定为乘用车。就笔者西行漫迹的经验看来，欧洲大多并非按照用途来区分乘用车和皮卡车，而是统一以整车最大质量来划分。在收取过路费时，二者皆以不大于3500kg被同等对待。此外，这本标准只是一本推荐标准而非强制标准——“GB/T”。推荐性标准又称为非强制性标准或自愿性标准，是指生产、交换、使用等方面，通过经济手段或市场调节而自愿采用的一类标准。个人认为未来只有主机厂自愿执行这个标准所生产的皮卡车才能被划归多用途货车。因此，本标准也是为主机厂设计研发国产高性能皮卡提供技术指导。
总之，《多用途货车通用技术条件》填补了我国汽车领域门类划分的空白，是我国汽车技术装备迈向多元化的重要一步。笔者通过登录国家标准化管理委员会官网进行查询得知，目前本标准已进行到批准阶段，相信多用途货车（皮卡车）车轮滚滚的驰骋时代即将到来，我们拭目以待。
作者Vega简介：