特斯拉&华为，新能源车的终极之战
2003年，这两位M开头的60后中年人在硅谷圣地Palo Alto创立了特斯拉汽车，分别担任CEO和CFO。马丁是一个技术达人，把老式电动车的铅酸电池换成锂电池就是他的主意。特斯拉成立一年后，他们迎来了公司的第一位投资人，70后的亿万富翁马斯克。
马斯克挖掘到特斯拉之后大为兴奋，当即拍板决定先投750万美金，但是条件是出任公司董事长，并且拥有公司所有事项的最终决定权。马丁想了想便签了字，按照他的话是'你拿了别人的钱'。于是马斯克顺利成了特斯拉的第五位员工，并又连续投了4轮。
Martin Eberhard（左）和 Elon Musk
倒霉的是，在马丁向外界强调'谁是创始人，谁是早期投资人'的问题时，特斯拉的第一款跑车Roadster却翻车了，成本从预估的7万刀飙升到14万刀，下线时间也一再推迟。2007年底，失去投资者支持的马丁被马斯克联合董事会，干净利落地踢出了公司。
离开特斯拉之后，马丁一直抱怨跑车难产的原因是马斯克太抠细节，自己只是替罪羊，并在2009年起诉马斯克，告他诽谤和违约（最后私下和解）。后来，马丁去德国大众混了一圈，然后创办了一家叫InEVit的电池科技公司，消失在硅谷的浪潮中。
直到2016年，一位叫张正萍的重庆富二代敲开他的门。
张正萍生于1989年，是A股小康股份董事长张兴海的儿子。小康股份从做弹簧起家，陆续转战减震器、摩托车整车、汽车整车等领域。
张正萍先是在硅谷成了一家叫做SF Motors的公司，然后就看上了马丁·艾伯哈德创办的InEVit。张正萍不但邀请马丁一起造车，还承诺收购他的公司：3300万美元，其中现金1980万，剩下的1320万折成股份。能套现接近2000万美元，马丁自然欣然签字。
SFMotors后来改名赛力斯，而除了硅谷找人，赛力斯也建起了一座规划产能15万、占地达800亩的工厂，并发布了主打车型：赛力斯SF5。不过，这款车在2020年仅仅卖出了729辆，而小康股份也在当年创下了17亿元的净亏损。马丁·艾伯哈德似乎拯救不了赛力斯。
转折点发生在今年4月20日。这一天，华为南京东路旗舰店迎来了另一个60后男人——华为终端的董事长余承东，跟他一起出现在店内的，是3辆赛力斯SF5。
余承东亲自带货赛力斯SF5，顿时订单滚滚而来，据称一周就超过了6000辆，接近造车新势力蔚来一个月的销量。而这个时候人们才发现，SF5辆车从驾驶系统到前驱电机，甚至车载空调都是华为一手提供，说它不是'华为牌'，就仿佛是在说“你们抓捕周树人，跟我鲁迅有什么关系”。
赛力斯并不是唯一一个被华为打上印记的汽车，北汽集团旗下的极狐也发布了一款“Huawei Inside”的北汽极狐阿尔法，内置了华为的智能驾驶组件。加上准备和华为合作的长安汽车，一时间，华为俨然从一个消费电子和通信设备商转身成了一个汽车导师。
众多汽车厂商们心中掠过了一片阴影——燃油车厂商们在面临“诺基亚时刻”的同时，看似风光的新能源厂商们，则迎来了一个注定让他们胆战心惊的拐点：“联发科时刻”。
从马斯克曾经的战友马丁·艾伯哈德，到赛力斯的拯救者余承东，一条暗线被串了起来。在它的延伸线上，杀戮和对决才刚刚开始。
传统的燃油车，一个车身功能由“一个机械零件 一个配套芯片 一个专门软件”来执行，三者构成独立闭环。每一个机械零件背后，都是独立的一套芯片与软件，他们与汽车中控台的关系，就如同分封制国家——机械零件只能为中央履行既定的义务，但中央如果想指派新任务，就属于干涉封地内政了。
正因为这样，燃油车身每增加一个功能，就会增加一个由独立的芯片和软件构成的子系统，而当汽车的各种辅助功能越来越多的时候，整个汽车就变成了一个碎片化诸侯国镶嵌成的臃肿帝国。
特斯拉在创立之初，就准备了一套汽车版的'削蕃大计'，简单来说分成了三步：车同轨、书同文、郡县制。
1. 车同轨：特斯拉最大的特征，就是把汽车上很大一部分本来由机械结构完成的功能，全面替换成“电控结构”。如此一来，车载电脑的指令就能通过电信号畅行无阻地指挥车身。比如机械结构的车门变成电车门，机械结构的座椅变成电座椅，这些本来是“地方诸侯”的部件，现在则对车载电脑（中央）的指令言听计从。
2. 书同文：在燃油车的架构里，硬件供应商交付的是一个个“硬件 芯片 嵌入式软件”的封闭子系统。2020年，大众预计自家汽车上的软件只有10%是自研的，剩下的90%来自于数十家供应商。
而马斯克做的，就是打破黑盒，将绝大多数的硬件都置于特斯拉的统一软件之下。这就意味着，特斯拉能够直接改写运行在硬件上的软件，从而改变硬件的功能了。
王兴的数据未必准确，但却指出了问题所在
一个例子是：2019年10月，英国著名汽车媒体Top Gear对比测试了特斯拉Model S Performance和保时捷Taycan Turbo S，发现Taycan Turbo S 的百公里加速成绩更好。马斯克表示这肯定不能忍，先是指责比赛不公平，声称Top Gear应该改名为“Low Gear”。
随即马斯克发推称已经找到了优化电机控制的方法，将通过OTA方式（Over-the-Air远程升级）改写控制特斯拉电机的软件算法，让特斯拉Model S的最大功率提升50匹马力，以此反败为胜。如果做不到内部软件系统的“书同文”，OTA显然无从谈起（这也是传统汽车厂商难以OTA的原因）。
3. 郡县制：传统的汽车制造中，往往是一个功能对应一个芯片，每个芯片都需要一条线去和对应硬件相连，一台汽车上的电线足以长达数公里。而特斯拉的方案是让一个算力更强的芯片，去分管多个不同的功能，这让特斯拉车上控制功能的芯片（ECU），从传统的上百个缩减到十几个，数量上大大减少。
通过这种独特的架构，特斯拉构建了一个严密的车身权力体系，让整个车身的零件都能听命于中央控制器的核心。而这个权力体系的核心，便是特斯拉自研的FSD（自动驾驶）芯片。换句话说，无论有多少供应商参与，汽车的核心权力始终掌握在特斯拉手里。
特斯拉的中央控制器电脑
当这三步完成的时候，芯片和软件就能直接指挥硬件，用户就可以在智能座舱上选择驾驶是运动模式，还是稳健模式，悬挂是硬还是软，在家用手机app就能启动座椅加热，甚至分配前后轮动力比例来提升漂移性能，并且一代代更新系统。
这时汽车本质上就从一个机械产品，变成了一个数码产品。所以数码产品的历史进程，必定会在电动车产业里重演。
电脑、手机这一类数码产品的发展轨迹，往往会有两个关键的时间节点：
第一个节点，可以称之为'苹果时刻'，比如苹果推出iPhone、IBM制造出功能完善的IBM PC、特斯拉的Model S、索尼的Play Station、任天堂的Switch。其本质是一个玩家创造了一套以系统和芯片为基础的新数码产品，并依托先发优势获得高增长和议价空间。
第二个节点，可以称之为'联发科时刻'，即某个玩家攻克了数码产品的核心：系统和芯片，但选择把手里的芯片和技术打造成一个平台，开放标准化的接口，成为一个生态的操盘者。随之而来的最重要的影响，便是产品的生产门槛大幅度降低。由于联发科曾经以一己之力引爆了中国的山寨机市场，这个拐点也可以以它命名。
这样的“联发科时刻”，一直在一代代数码产品上不断重演：
PC领域，微软的系统 英特尔的芯片组让生产门槛大幅降低，只需要购买芯片对应支持的主板、电源、显卡、内存等部件，即可组装出一台电脑，这也导致电脑的生产和品牌都快速向东亚转移，反倒是PC的缔造者IBM，最终将个人电脑业务出售给联想。
功能机领域，联发科推出的'turn key'（交钥匙）方案将多种类型芯片（如音频、视频解码、信号处理）集成到一颗芯片上，并提供系统和开发平台，创造了华强北的造富神话。华强北的生产商只需要买一套联发科方案，再自己配上机壳和摄像头，就可以造一台手机，使得山寨机在世纪初席卷全国。
智能机领域，由安卓系统 ARM架构芯片（如高通芯片）组成的双A阵营，同样扮演着拉低门槛的角色。后来者不用设计复杂的操作系统，也不用堆积数亿晶体管的芯片，只需要购买一枚Soc（系统级芯片），上面就已经布好了CPU、基带、DSP、ISP、GPU、等功能模块，再套上安卓系统，90%的核心难题就解决了。
一片SoC，就能定义一部手机大部分功能
换句话说，联发科时刻最主要的作用，在于改变了整个行业的发展逻辑：交付行业终端产品（如手机、电脑、耳机）的门槛，从技术能力，转向营销能力 供应链管理能力。这种情况下大家只能拼价格、拼周转、拼铺货渠道，因而对供应链管理能力的要求也就更高。
那么问题只剩下了一个：谁是新能源车的联发科？
谁会是递钥匙的人
新能源车智能化的核心，可以归纳为四个方面：芯片、系统、算法、人车交互。
而这四个方面的特点在于，只有统一在一家公司或者一个阵营手上设计时，才能发挥最大威力，道理也很简单：知道智能驾驶的算法，才能针对性的设计芯片，知道用户的交互习惯，才能设计用户喜爱的交互界面和系统。
这也是特斯拉已经趟过的一条河：作为新能源车最核心的智能驾驶芯片，特斯拉也曾经几次易主，在自研FSD芯片之前，以色列的Mobileye（后被英特尔收购）和英伟达都曾为特斯拉供应过自动驾驶芯片。特斯拉对这两位合作伙伴的评价也比较统一：太菜。
2016年，特斯拉挖来了前AMD的架构大神，人称“硅仙人”的吉姆·凯勒亲自带队攻坚。
吉姆·凯勒（Jim Keller）
作为硅谷一段活着的传说，吉姆·凯勒在90年代末主持了AMD Athlon系列处理器的研发，凭借一己之力把让AMD和英特尔平起平坐，一度使得英特尔放弃了4GHz奔腾4的开发计划，搞得时任英特尔CEO Craig Barrett在一次产业论坛上开玩笑的下跪道歉。
英特尔CEO Craig Barrett为计划搁浅道歉
在自研芯片上，特斯拉将用于计算视觉的模块比重大幅提升，这让它主打摄像头视觉感知的能力也大大加强。而在云端用于支持算法迭代的超级计算机Dojo，甚至位列世界第五，和中国的神威·太湖之光平起平坐。
除了芯片的自主化，特斯拉在系统层面也表现出了资本主义亡我之心不死的心态：不同于其它厂商把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬到汽车上用，特斯拉选择用Linux这个开源系统作为基础，自己进行了系统开发，其实核心的原因也很简单：把系统迭代节奏掌握在自己手里。
把芯片、系统、算法、交互一手抓的特斯拉，创造了新能源车的”苹果时刻“。但这种四合一的玩法，对其他车企来说还是太难了。
此时，最显眼的无疑是多次辟谣绝不造车的华为。
华为不但提供智能座舱方案、提供智能驾驶方案、整车控制方案，甚至还提供电车三大件（电机、电控、电池）中的两个，还卖汽车空调和汽车音响，还提供渠道销售。某种意义上，华为已经开始扮演一个“交钥匙”管家的角色，更进一步。
也正是看出了这一点，王兴才会就此评论：'特斯拉终于遇到了一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。“
这也难怪传统厂商压力巨大，今年6月30日的上汽集团股东大会上，当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，董事长陈虹表示，'如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。'
但不管上汽愿不愿意换灵魂，但传递出的一个信号是：能够批量提供汽车灵魂的供应商，已经在路上了。
递钥匙，何尝不是一种“递刀子”——既能阉割自己，又能捅伤别人。新能源汽车行业的极致内卷，还没有真正地到来。
在新能源汽车的“联发科时刻”，有人能够逆天改命，有人就只能接受宿命。汽车行业这个全球最大的制造行业，将会迎来一场荡气回肠的史诗之战。