2015年10月美国旗船“埃尔法鲁”号的海难导致33名船员丧生。这是美国航运业界几十年来最惨烈的航运灾难。
闫恩慧 徐剑华 孙玉美
美国航运业界几十年来最惨烈的航运灾难
2015年10月，美国波多黎各TOTE海运公司“埃尔法鲁”（El Faro）号船沉没，致使33名船员丧生。这是美国航运业界几十年来最惨烈的航运灾难。罗伯特·弗瑞姆普曾经写了一本书，书名是《直到大海还他们自由：生命，在商船中的生与死》。在书中，他记载了一艘散货船因暴风雪沉没在弗吉尼亚海岸。他说：“我知道，自1983年'Marine Electric’号船沉没以来，悬挂美国国旗的船只再没有发生过这么大的事故。”那一次的事故夺取了34名船员中31个人的生命。
海员协会的海员权利中心主任道格拉斯·B·斯蒂芬森说：“这表明即使是现代船舶，海洋仍然是一个危险的地方。”
“埃尔法鲁”有灯塔的意思。它在9月29日离开佛罗里达的杰克逊维尔前往波多黎各的圣胡安。10月1日凌晨失踪。10月7日，美国海岸警卫队结束了对它的搜索。并且认为，除非出现奇迹，否则船上28名美国船员以及5名即将来这边船厂工作的波兰工人全部罹难。
10月1日7：30左右，据报告埃尔法鲁正逐渐接近飓风华金的风眼，而且船舶报告已经失去了动力，还有一个15度的倾角。据船员报告，船还在水面上，但是海水已经进入舱内。
美国海岸警备队马克·费多尔上尉说：“如果当时船员弃船，他们就可能进入风速高达每小时140英里的四级飓风中，并且漂浮在离海洋50英里能见度为零的区域。这种条件下人很难活下来。最坏的事情就是船舶失去了所有的动力，丝毫不能前进。而你自己也会变得很脆弱。”
费多尔上尉说：“我们知道，这艘船的舱面上有391个货柜，因此它有很高的受风面积可能被风和海浪击中，而且甲板下面还装载了294辆拖车和汽车。它装载的货物太重了。它大约有15度的倾斜，因为之前有一些水进入了船舱内。这只能增加他们的危险程度而不可能提高他们幸存下来的可能性。”
据弗瑞姆普说，一旦“埃尔法鲁”号进入飓风中心，它应该可以对付20-30英尺高的海浪。但如果有一个发动机故障，而且这艘船已经进水，再加上船身倾斜，那就可以想象接下来会发生什么。这就是倾覆。“Marine Electric”号所发生的事情也就自然而然地发生于“埃尔法鲁”号身上了。
TOTE的总裁兼首席执行官菲利普·格林说：“遗憾的是，该船在遭遇风暴的过程中变得不可控，操作失灵，这就是导致最终悲剧的罪魁祸首。”格林是美国退伍的海军少将，也是位于纽约国王区的美国商船学院（Merchant Marine Academy）的前院长。
美国海岸警卫队和国家运输安全委员会开始调查
可悲的是，“埃尔法鲁”号原先运营的波多黎各航线本来要被美国最新的货柜船“贝拉岛”号所取代。这是一艘以液化天然气（LNG）为燃料的船舶，由国家钢铁造船公司在圣地亚哥制造并交付给TOTE公司。在“埃尔法鲁”号船上的波兰工人是要前往TOTE大巴哈马船厂，在那里他们负责改造这艘船，以便适合美西海岸从塔科马到阿拉斯加州安克雷奇的营运。这只是一个短期的更替，而阿拉斯加船换装了新的引擎之后也可以使用LNG燃料。
美国海岸警卫队和国家运输安全委员（NTSB）会都准备对“埃尔法鲁”号惨案展开调查。
TOTE船舶控股公司总裁兼首席执行官安东尼·基亚雷泽说，TOTE公司打算同政府合作以找出“埃尔法鲁”号船悲剧发生的全过程。
国家运输安全委员会的调查可能需要12-18个月才能得出结论，但是该机构可能会用6-9个的时间先将收集到的事故相关信息先发布出来。
国家运输安全委员会已经开始充分运用它广泛的调查权益，包括发出传票，如果它愿意甚至可以举行公开听证会。它说，TOTE公司、海岸警卫队和美国航运局（ABS）将以当事人的身份展开调查。上述参与方声明：“即使没有关于事故的信息，与调查相关的任何方式可能对于国家运输安全委员会的任何一方或一方的参与者来说都是有用的。”国家运输安全委员会副主席T. 贝拉·丁查说，该机构通常都能得到良好的合作关系，因为它的目的是为了确定事故的原因，并提出建议以提高安全性。
董事会已经组建了一个多学科小组，从各个方面调查“埃尔法鲁”号事故。
国家运输安全委员会已经抵达了杰克逊维尔，搜索以及汇编数据的工作仍在继续，他们对“埃尔法鲁”号的姊妹船“埃尔云雀”号进行了调查，同时也采访了最后一个与TOTE员工通信的救援船船长。丁查呼吁公众，如果他们有与调查相关的任何消息，希望及时联系国家运输安全委员会。
丁查表示，船舶的任何碎片都将被检查。她说，国家安全委员会正在与美国海军协调，希望能够获得设备以定位船舶并恢复航行数据记录仪，其中包括驾驶室的语音录音和基本的导航信息，如航迹和航速。
她说，从10月8日开始，海岸警卫队会花费几周的时间去寻找失事船舶以及它的黑匣子。
相信该船舶一定会被海岸警卫队在大约15000英尺（约4570米）的深度找到，因为他们曾经与凤凰国际集团合作在相似的深度找到了黑匣子和碎片并恢复其功能。例如，2012年，他们曾在16400英尺（约5000米）的海底找到美国空军的F-16飞机。而泰坦尼克号是在12500英尺（约3800米）的海底被找到的。
她说：“我们的目的不仅仅是为了要找出发生了什么，更要找出它发生的原因，这样我们就可以避免灾难再次发生。”
天气和船舶行驶的路径将会成为调查的重点。丁查说，国家运输安全委员会已经对伤亡情况进行了调查和统计。
其他需要调查的可能是船舶的年龄、运营状况以及船上货物的配载情况。
41年船龄被曝光
由设在宾夕法尼亚州切斯特的太阳造船厂建造的 “埃尔法鲁”号船于1974年下水，并于1975年初交付给波多黎多海事港航管理局。1991年它被卖给了图腾拖车公司（Totem Trailer Express）并且改名为“北极光”（Northern Lights）号。1993年亚拉巴马州船厂在它的中间加了一节船体，增加了它的长度。在阿拉斯加的贸易运行之后，2006年，它被出售给海之星公司（Sea Star Line），也就是就是现在的TOTE，并且更名为“埃尔法鲁”。
虽然它的船龄已达41年，但是弗瑞姆普说，这都是事后诸葛亮。大多数的船舶的年龄都超过了20年。
例如，今年3月份，德国的赫伯罗特宣布三月将出售或报废16艘他们称之为“老太太”的船舶。其中包括前旗舰船如“海德堡快速”号和“波恩快速”号这些1988年建造的船舶。这些船舶都将会被送往土耳其的拆船厂。
弗瑞姆普说：“就我猜想，你可能会有这样的疑问：为什么会让一艘船龄达到40年的船舶驶入飓风的路径?”
美国商船队有很多这样的旧船。
弗瑞姆普在他最近的一篇博客中写道：“如今有192艘美国旗船，其中大部分都是沿海作业或者是为政府运送食品和和平物资。这192艘船中有将近一半，即97艘已经超过了20年这个正常寿命。超过20年船龄的船舶都是超龄的。在这192艘船舶中，有74艘超过了30年，24艘超过了40年。”
他说：“关于如何安全的渡过飓风有很多的理论，不管是在港口、锚地或是海上。有一点是肯定的，如果它是在杰克逊维尔港的锚地，船员都住在旅馆，那么你就可以找到这些船员。”
海岸警卫队说，“埃尔法鲁”号船并没有被要求驶出杰克逊维尔港。
海事产业基金的顾问和受托人彼得·斯威夫特说：“如果天气迅速恶化，它几乎肯定会选择出海，因为在天气继续恶化之前它肯定想要停靠在港口。你可能会做很多危险的事，而且港口的总船长会命令你出海。”斯威夫特调到岸上工作以前曾经为铁行渣华（P&O）集团和海外船务（Overseas Shipholding）集团在海上航行了21年。
斯威夫特说：“你的目标就是出海，并且在你可以操控的地方有很多海上房间。很显然，船长的本能都是寻找最安全的地方。你拥有一个来自缅因州很有经验的船长并且拥有一批优秀的各级船员。”
美国著名的海军造船师查尔斯·库欣说：“通常情况下，当遇到可能出现台风或飓风的时候，船舶都会出海。”
斯威夫特说：“40年船龄毫无疑问是老了。但是你知道有时候船龄都是过于集中的，因为它实际上取决于你对它保养得如何。有时你也会听到一艘现代船遭遇重大事故。但是有些上了年纪的船，它们建造的像军舰一样。我认为我们不应该总是在船龄这个问题上纠缠。”
库欣说：“我认为不应该将船舶的年龄作为适航的标准。如果你保养得好并且能够通过ABS和海岸警卫队的审查就可以，而且TOTE是一个一流的公司。它不是一个不好的公司而是一个A-1级别的企业，它在运输方面是有经验的。这是一艘美国的船舶而不是第三世界的。”
海难重新燃起对琼斯法案的追究
但是，伤亡就会招致对琼斯法案的追究，包括来自波多黎各政治家和托运人的追责。
《琼斯法案》或者1920年的海商法规定：美国到波多黎各、夏威夷和阿拉斯加的货物只允许由那些美国船厂建造、并且在美国注册、雇佣美国船员的船舶来运输。
批评者说，《琼斯法案》对于在美国建造的船舶的特别规定极大地增加了更新船舶的成本。
2013年3月，夏威夷众议院指出：“美国深吃水船舶的建造成本通常是日本和韩国船厂建造成本的三倍或三倍以上。”去年国会研究服务表示：“国内建造的油轮是外国建造油轮价格的四倍。”
九月份，联邦政府设立的波多黎各财政经济复苏工作组发布了一份报告。亚历杭德罗·加西亚声称，如果联邦能过免除《琼斯法案》，那么将会有利于“降低运输成本以及提高竞争力。”
但是“建设美国”条款的历史可以追溯到第一美国国会。1789年美国国会通过了第三法案：“作为一件具有实际价值的事情，对于那些在国内贸易航线上运营的外国船舶征收税费足以防止他们与国内商船竞争。”根据1900年罗伯特·迈克乔治在《西北航线的国际商法》中指出的，1817年国会已经明确禁止外国船只经营沿海运输业务。
因为美国制造的船舶以及船员的工资远比外国的贵，所以《琼斯法案》保护下的船队中包含了很多旧船。
2013年夏威夷决议指出：“在近海不连续的国内贸易中，《琼斯法案》管辖下的货柜船的平均年龄是28年，而国际货柜船的平均年龄是12年。而且，国际海运保险数据清楚地表明：船龄在20年以上的船舶的事故率和船龄之间的相关性极强。”
但是近几年来这一切已经有了很大的改变。今年随着美国石油工业的蓬勃发展，大批的油轮已经建好，而且波多黎各和夏威夷的各大运营商已经建造或在订造新船。
另外，TOTE正在NASSCO为波多黎各航线建造两艘新船，同时也在改造其阿拉斯加航线船舶，以使它们可以使用更加清洁的LNG燃料:
·五月夏威夷的帕夏公司（Pasha Hawaii）在美国西海岸和夏威夷之间的航线上投入使用了一艘新的货柜/滚装兼用船马乔·C。
· 克劳利公司（Crowley）在密西西比州的帕斯卡古拉建造了两艘液化天然气为燃料的货柜/滚装兼用船，以供它在杰克逊维尔和圣胡安之间的航线上使用。
·美森公司（Matson）正在阿克费城船厂建造他们两艘货柜船的第一艘，以供他们西海岸和夏威夷航线上的服务航线使用。
最近几年，美国也开始对波多黎各的贸易进行反垄断调查。
TOTE的前身海星轮船公司（Sea Star Line）、已经破产的海天公司（Horizon Lines）以及克劳利都曾经因为价格操纵而缴纳罚款。而且海天公司和海星公司的六名高管都已经认罪或者入狱，其中就包括海天的前任总裁。
或者是因为在所谓的环境控制区（ECA）燃用低硫燃料的要求被免除，所以像“埃尔法鲁”和“埃尔云雀”这些轮船才得以一直使用到现在。
引发争议的赔偿责任限制
美国国家运输安全委员会的调查可能需要12-18个月才能完成，此次沉没引发的诉讼预计将花费更长的时间。
一些船员家属已对“埃尔法鲁”号船舶所有者及其已故船长提起诉讼，预计会有越来越多的人提起诉讼。此外，他们声称该船不适航，而且船长忽视了变更航线让船远离风暴的机会。
十月末，海星航运有限责任公司（从事TOTE在波多黎各的海运生意）和它的姊妹公司图腾海洋股份有限公司（TOTEServices Inc.）在联邦法院提起诉讼，要求根据1851年船东责任限制法免除赔偿责任或将赔偿责任限制到1530万美元。
和船员家属的指控相反，TOTE公司称他们遵循适当的谨慎，为船舶配备“合适的主机、机械、服装、设备、人员以及其他适当和必要的装备，所有的配备都处于良好的秩序和状态，并适合其预期的工作。”TOTE公司称船长观测到飓风华金，并应对风暴的预期轨迹改变了航线。
赔偿责任限制诉讼的一个优点是，法院为提出索赔要求设置了一段时间，并将所有的索赔请求纳入联邦法院单一诉讼中，而不是在多个司法管辖权内对船东提起诉讼。
1530万美元的基金赔偿限额是按以下三部分费用相加而得出的：①托运人预付的从佛罗里达的杰克逊维尔到波多黎各的圣胡安固定航线的运费210万美元；②基于“埃尔法鲁”号总吨位提取的专门用于死亡赔偿的基金限额1320万美元；③船的价值（由于船在海底，所以价值计为0）。
TOTE公司指出，1530万美元预计远远低于因人身伤亡和财产损失要求赔偿的金额。
船上28名正式船员和5名准备到这边干船坞工作的波兰籍造船厂工人的律师将试图“打破”这一赔偿责任限制，但为了实现这一目的，他们将不得不证明TOTE公司船舶过失或不适航，并且船东事先已经知悉或知情船舶过失或不适航这一状况。
迈阿密律师基思·布利亚和理查德·拉塞克在2006年的一篇文章中说，法院认为“知情或知悉意味着船东亲自参与，或真实知道引发或导致伤亡的船舶过失或不适航的明确表现。”
因为“赔偿责任限制诉讼属于海事诉讼，陪审团没有审判的权利，”但如果赔偿责任限制被打破，陪审团可以决定赔偿。
纽约法律公司的杰姆斯·赖安说，赔偿金的多少是基于一个水手如果活着的终生收入，以及承受的疼痛、痛苦和对死亡的恐惧。布利亚和拉塞克说：“当调查这家公司的所有者是否知情或知悉船舶过失或不适航状况时，必须确定知晓船舶过失或不适航状况的人在公司组织结构中是否位于足够高的地位，能够使公司知晓船舶过失或不适航状况。”
负责监控船舶操作的岸基管理员在企业中通常有足够的地位让船东知情或知悉。例如，赖安说，纽约市在造成11人死亡，75人受伤的2003渡轮事故中限制船东损失的做法是失败的，因为它被证明管理人员知道船员没有遵从在渡轮驾驶室的两名引航员的要求。
布利亚和拉塞克写道：“另一方面，船长和船员，在企业里一般不会有足够高的地位，能够让船东知情或知悉船舶状况。然而，如果船长几乎完全掌控船舶的营运活动，他在公司有足够的地位将自己对船舶状况的了解传达给公司。”如果索赔者能够打破赔偿责任限制，TOTE只能自我举证。
“埃尔法鲁”号由汽船保赔协会提供保险，汽船保赔协会是一个保赔协会，或互保库，提供了900万美元索赔的初始保障。汽船保赔协会是国际船东保赔协会集团的成员，并通过互保和分保的成员，拥有一个超过900万美元并可高达约75亿美元的索赔共担机制。
参考文献：
ChrisDupin: A U.S. flag shipping disaster, American Shipper November 2015
ChrisDupin: Limiting liability, AmericanShipper December 2015