巨亏，疯狂裁员，安全隐患，溃败后的共享出行，行向何方？
导 读
风口中的共享出行在经历了两年多的野蛮成长后，遭遇大溃败，行至拐点，无数巨头沉浮，令人唏嘘。溃败后的共享出行行业会否迎来新生？如果能，那么，未来何时到来？
作者 | 云迦尔
一组共享出行巨头的亏损数据近日流传网络,数额惊人。
共享出行公司Uber2018年巨亏18亿美元。它的同行也几乎都陷入了亏损泥潭。在中国，滴滴2018年的亏损超过了100亿人民币，东南亚最大的移动出行公司Grab虽然并未对外披露数据，但同样处于亏损状态。
风口中的共享出行在经历了两年多的野蛮成长后，遭遇大溃败，行至拐点，无数巨头沉浮，令人唏嘘。溃败后的共享出行行业会否迎来新生？如果能，那么，未来何时到来？
巨亏18亿美元，Uber上市决心不改
外界一直盛传共享出行公司Uber2019年会上市，静待尘埃落定。但Uber在2018财年的表现并不尽如人意。
根据Uber提前公布的年报，这家公司2018年全年收入113亿美元，同比增长43%；订单金额高达500亿美元，同比增长45%；亏损较2017年的22亿美元同比下降15%至18亿美元。
从季度表现来看，Uber在过去一年的增速放缓，并且亏损依然严重。
Uber2018年第四季度收入30亿美元，尽管同比增长25%，却低于第三季度38%的增速。2018年第四季度，Uber亏损高达7.68亿美元。值得注意的是，第四季度Uber订单金额达142亿美元，创下了史上季度新高，但每单的收入比例出现下滑，Uber表示这是因为公司在产品线方面的投入增加以及竞争加剧所导致。
Uber已经为今年上市做好准备。在上市招股说明书中，Uber把自己定位成一个交通运输和物流的全平台公司。公司的“登月计划”UberFreight以及Uber电动自行车，自动驾驶和飞行汽车的研发，为Uber未来在任何形式上的出行都做好了相应的布局。但是这些早期的投入与远期的回报也增加了Uber的开支。
为了尽早扭亏，Uber做出一系列的“撤退”举措，从俄罗斯市场退出，卖掉亏损的东南亚业务，将其出售给了东南亚的出行巨头Grab，换回在Grab的股份。值得注意的是，Uber和Grab背后的资本都是软银以及软银投资的滴滴。
为了应对来自多方的挑战，Uber还下注更为广泛的出行方式，一口气收购了共享自行车公司Jump.Uber还将外送业务Uber Eats成倍扩张。Uber CFO称，从订单规模来看，Uber Eats是中国市场以外的全球最大的策略送餐服务提供商。
如今，Uber已经把送餐服务作为其核心业务，和打车业务一样。虽然Uber尚未公布第四季度送餐服务的数据，不过根据第三季度的财报情况来看，UberEats贡献了17%的收入。Uber计划将外送业务扩张到美国超过70%的城市。
裁员两千、亏损百亿，滴滴遭遇倒春寒
在2019年2月15日的月度会议上，共享出行领域的巨头滴滴CEO程伟宣布公司要做好过冬准备了，为此，将会裁员2000人左右，占到全员的15%。
此前，网上流传出滴滴出行的内部财务数据显示，滴滴2018年亏损巨大，金额达到109亿元，2017年的时候，滴滴出行全年亏损不到30亿元。
2015年的情人节，共享出行行业的两大巨头滴滴打车和快的打车宣布正式合并，从相杀的竞争对手最终成为了相爱的一家人，崭新的滴滴出行由此正式诞生，中国的网约车行业也开始进入一家独大的寡头时代。兴奋的滴滴CEO程维在内部高调的宣布，我们创造了三大记录：中国互联网历史上最大的并购案、最快创造了一家中国前十的互联网公司、整合了阿里腾讯两家巨头的支持。
而在四年之后的情人节，滴滴出行恐怕已经无心在庆祝合并四周年的喜悦，对于刚从春节假期中返岗的滴滴员工来说，迎接他们的可能是滴滴出行有史以来最冷酷的一场“倒春寒”。
滴滴出行是共享出行领域的巨头，在曾经激烈的竞争中，它可以说是最后的赢家，在滴滴合并快的、优步的时候，人们一度担心滴滴会因为近乎垄断的地位获取超高的回报率，实际情况印证了人们的想法，在合并之后，滴滴改变了原先的补贴、抽成等营销策略，也一度被网友吐槽，但不用也不行。
在内部会议上，CEO程维说到，公司要聚焦当前最重要的出行主业，加大安全和合规投入、提升效率，所说的裁员2000人也是指的非主业员工，而对于主业，还将继续招聘2500人。
从程维讲话中，我们可以推测，滴滴出行亏损扩大，有一个重要原因，那就是投资了非常多的非主业，且发展并不如预期，导致了亏损的大幅增加，而今年，他要把战略聚焦回主业，要先做强主业，所以才会有这边非主业裁员2000人，那边还继续招聘2500人。
滴滴除投资了同样是出行领域的ofo、考拉班车、快的打车、车来了等之外，还投资了饿了么、一九付、众富融资租赁（上海）有限公司、南岸（上海）保险经纪有限责任公司、深圳北岸商业保理有限公司等。
随着这些年共享出行的使用，这一生活方式和行为已经逐步渗透到很多人的生活中，滴滴出行就如同打的一样，成为了一种新的交通出行方式，而中国有如此大的市场和人口基础在。
当然，滴滴还需要重视的，以及必须一直重视的，那就是安全问题，既然是一种公共交通出行方式，那么就应该承担起自己应有的责任，我们看到2018年8月24日发生的滴滴顺风车司机强奸杀人案件在全国引起轰动，相信对滴滴出行也造成不小的震动和损失。
如此看来，经济层面可能并不是滴滴出行最重要和最应该关注的因素，因为中国经济发展稳健，滴滴出行在中国又有近乎垄断地位，但是，安全方面的因素，却可能会成为其倒闭的最可能因素。
当前对于滴滴而言，车辆合规和海外业务拓展仍旧是企业发展的重点，顺风车还未上线的情况下，滴滴的其他出行产品还需要负担起更加严峻的出行任务。在春节的出行高峰期中，滴滴为坚守岗位的司机共发放了3.05亿元补贴，但是在城市出行和跨城返乡的表现依旧存在需求缺口。对于已经成立了6年之久的的滴滴来说，目前担负的社会意义已经十分重大，尽管眼下需要面对寒冬，但是市场和用户依旧期盼着滴滴能够在日常出行中发挥更多的作用。
急速崛起≠如日中天的常胜
2010年，共享出行开始起步。从易到用车和滴滴打车等企业纷纷获得巨额融资开始，网约车在补贴大战中迎来了春天。2016年，共享单车热潮来临，备受资本追逐，不久共享汽车也进入用户视野。共享出行项目如雨后春笋般涌现，而今全球共享经济十大“独角兽”企业名单中，共享出行就占据四席。
在资本的加持下，共享出行业急速扩张。其中不乏像Gofun、一度用车、途歌、巴歌出行、神州iCar等，这样相对规模较大的企业。
然而，在经历了不到短暂的急速扩张后，自2017年底开始，资本开始逐渐回归理性，竞争进一步加剧，尚未找到盈利模式的共享出行业经历一场生死大考，共享汽车公司停止运营甚至“跑路”的新闻屡见不鲜。
2018年12月17日，共享汽车平台途歌爆出退押金纠纷，数十用户蜂拥而至，公司门口花盆被砸，双方发生激烈冲撞，在过去的十几天里，被途歌欠款的用户、地勤、租赁公司陆续前来，他们的欠款金额从1500-800万不等，而上述的场景几乎每天都在上演。2018年12月27日，途歌员工已经尽数离去，一片狼藉的办公室已经成为“途歌受害者的联谊”大会。
颇具戏剧性的是，在途歌西安、成都等分工公司相继爆出“人去楼空”的消息之时，距离途歌办公室半个小时车程的ofo小黄车公司楼下，用户也排起了退押金长龙，并在短短的两日之内登记人数突破千人，退款金额近20亿元。
作为国内知名的共享汽车平台，途歌由王利锋在2015年7月成立，主打汽车分时租赁，采用随取随还的模式，而这也是王利锋继网约车鼻祖“摇摇招车”、“AA租车”和美意互通的创业之后的再一次创业。彼时，共享经济概念在网约车和Airbin共享住所推动下“蔚然成风”，共享汽车也成为资本青睐的新风口。
相比其他共享汽车平台，连续创业后的王利锋十分注重用户体验，在途歌的推广中，其以“自由出行”的概念和良好的用户体验在业内赢得了不错的口碑，甚至仅在半年前的北京车展中，途歌还以一次绝妙的营销在开幕式上大为露脸。
在外界看来，传言中迟迟未到位的C轮融资，或许是成为途歌轰然倒下的一根稻草。此前有自称西安途歌地勤人员爆料称，西安途歌早在2018年9月份就开始拖欠地勤员工的工资，并称公司已经完成了C轮融资，但由于美元基金入境人民币账户，需要经过一系列繁琐的财务流程方能兑换。
以途歌为代表的共享汽车模式自开始出现就伴随着质疑。共享汽车平台的盈利来源于押金和用户的使用费用，但这种重资产的模式不仅需要支付汽车的租赁费用，还需要支付的成本包括汽车的维护、停车费、违章罚款，以及地勤人员的运维等费用，这意味着仍处在烧钱阶段的共享汽车，需要大量和持续的资金投入。
途歌遭遇的困境并非孤例，友友用车、EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等企业接连停运甚至倒闭。
自2015年共享单车兴起以来，共享汽车、共享充电宝和共享雨伞这些代表新经济特征的创业风口席卷而来，一时之间人们唯“共享经济”为潮，然而极速的崛起往往并不意味着如日中天的长盛。短短两年多的时间里，共享出行在风口中演绎了反复过山车的戏码，巨头涌入，大浪淘沙。
共享出行，迷雾还能拨开吗？
共享单车、共享汽车名为共享经济，却没有“共享”之实，发展多年至今仍未有一条明确的盈利之道，借力资本力量，“催熟”了一堆畸形的果子。
在共享单车领域，戴威的初衷是想做个骑游的产品，胡玮炜则想着让自行车回归城市、改变城市，但被资本的裹挟和推动着，没能完成最初的梦想。如今的行业景象恐怕不是创业时所能预料到的。
共享出行作为中国互联网浪潮里一朵巨大浪花，众多互联网巨头、资本大鳄入局搅动浪潮。如今，有人趁风口套现离场，有人仍在苦苦支撑，还有千万人在排队退押金，当然还有无数街头巷尾等待着被安排的共享单车、共享汽车。
从长远的角度来看，不管是ofo还是途歌，他们出现问题反而是行业挤掉泡沫的过程，只有这样行业才能回归理性、回归商业的本质、回归为用户服务的初心，而不是像之前一样疯狂的打价格战、炒作概念。这样看来，共享出行仿佛又不是“瞬间烟火”。因为尽管不断有公司惜败退场，但仍然不断有实力资本加入共享出行队伍。仅共享汽车方面，截至2018年6月已注册的共享汽车企业超过400家，投入运营的共享汽车已超过10万辆。
共享出行在中国仍然方兴未艾，尽管它正经历着严峻的考验。企业对共享租赁这一灵活且低成本方式的青睐、新兴主流消费群体对出行观念的改变、物联网技术的融合，更为重要的是政府的支持，都会促进共享出行的探索之路。
某种程度上，现在定论行业结局为时过早，但共享出行出路何在，行至何方，又没有人给出明确答案。即便如此，我们仍然期待，洗牌的寒冬过后，共享出行或许迎来新的春天。