未来10年可能改变世界的行业，长期投资可能赚10倍收益
电动车的革命正愈演愈烈。
传统车厂、造车新势力、智能手机巨头、互联网巨头们，全都挽起袖子下场。
整个晋西北乱成了一锅粥。
资本从来都是逐利的，全球替代燃油车的大幕已然开启，这是一个比智能手机还美妙的广阔市场。
不同于燃油车，电动车的架构基于锂电池。
正因为如此，为电动车提供能源的赛道，也受到了市场的追捧。
宁德时代是全球最大的动力电池生产商，全球份额32%，国内市场占据半壁江山。
它的市值已经相当于两个中石化，比中国石油高出千亿。
这一切都表明，电能驱动时代已经到来。
此外，作为“人”的载体，电动车的终局是智能化和无人驾驶。
软件开始定义汽车，车联网、智能座舱、车载计算、人工智能等新技术将会爆炸式发展，带来无比巨大的增量蛋糕。
这正是华为们看到的机遇。
那么，电动车产业为何如此受追捧？整个产业的空间到底有多大？核心玩家都有谁？
现在还能买吗？
1.新能源汽车的行业背景
2018年以前全球新能源汽车销量一直维持高速增长，十年复合增速99.4%，但是在2019年开始增速明显放缓，主要原因是中国销量承压。
为什么会发生这样的情况？
我国新能源汽车产业能够快速发展，在于国家的补贴政策。买一辆新能源汽车会补几万块钱，具体金额根据电动车的电池能量密度和续航里程而定，最高可以补贴9万元左右。
但补贴不是永久性的，国家是要发展这个产业，必须要让其“自己走路”。
所以当电动车企业的制造能力和技术逐步提高，可以实现量产和降本后，补贴就会逐步退出。根据情况，一年会调整一次
换句话说，就是国家花费几年时间培育的产业链各公司，已经可以走出国门和海外大企业同台竞争。国家的补贴对企业已经影响不大，时间周期放长来看，退补只会影响短期的销量，并不会影响长期趋势。
上图可以看出从2016年开始，补贴在逐步下降，而到了2019年下降幅度最大。
这对消费者来说不是一件好事。
以满足2019新政要求的蔚来ES6举例，它的续航里程超过400KM，且电池能量密度大于160Wh/kg，可以获得全额补贴2.5万元。
而如果按照2018年的标准进行补贴 ，它可以拿到最高9万元补贴（6万元国家补贴+3万元地方补贴），前后相差6.5万元。
消费者购买力大幅下降，导致销量下滑，行业增速开始放缓。
这是前因。
为什么行业增速放缓，反而股票暴涨，所有新能源基金全都赚的盆满钵满？
在说原因之前，我们先了解一下，这些基金的股票持仓都有哪些？
2.基金持仓：净值贡献主要靠哪些标的？
以平安中证新能源开放式基金为例（新能车ETF）：
2020年年报显示，前十大重仓股占比达到60%左右
十大重仓公司主要分布在以下产业链：
动力电池企业：宁德时代、亿纬锂能、比亚迪、国轩高科
动力电池的上游材料端企业：赣锋锂业 恩捷股份、华友钴业（对应的材料分别是锂、隔膜、钴）
制造动力电池的设备企业：先导智能
车的热管理系统：三花智控
车的电机电控：汇川技术
这么一看，比较清晰一些，持仓中以动力电池制造和动力电池上游占比最大，也是贡献净值的主力军。
再看一看国泰基金持仓
情况差不多，持仓占比要比前者分散一些，多了一个格林美，格林美是主做三元电池前驱体的企业。
其他基金持仓就不一一浏览了，所有基金总体来讲，整个产业链上下游标的都有，这些基金涨幅贡献度最大的都在动力电池端，在各基金持仓所占的比重也是最大的。
标的期间情况：
宁德时代作为动力电池行业的龙头企业，在2019.11.15到2021.01.07期间从74元涨到最高416元，涨幅457%
赣锋锂业是金属锂龙头，2019.11.29-2021.01.26期间涨幅399%
恩捷股份是全球锂电隔膜龙头，期间涨幅达318%
其他股票不一一举例说明，涨幅都很大，因为新能源汽车基金都是均衡配置，这些动力电池和相关材料端的公司贡献占比高，但基金净值无法跑赢单一个股。
当然，基金下跌时幅度更小，一些个股回调动辄50%-70%。
看完了产业链主要公司，回过头来我们接着看这中间到底发生了什么？
从两部分开始说，一是海外，二是国内
3.海外排放标准趋严，倒逼电动化进程加快
全球新能源汽车市场主要在中国和欧洲，合计在未来占全球四分之三的市场。
中国在2018年率先超过100万辆，2020年达到136.7万辆。
欧洲的碳排放趋严，在2020年电动车销量超过100万，增速过100%，是仅次于中国的第二大市场。
简单介绍一下欧洲碳排放标准，从08年算起，共分为三个阶段
阶段一（1998~2008年）：罚款条例不明确，对车企激励小
1998年第一次提出碳排放目标，从1998年的186g/km降至2008年的140g/km，2012年降至120g/km。
而到2007年时，平均碳排放依旧高达160g/km，实施效果低于预期。
阶段二（2009年~2013年）：第一轮罚款政策试点
2009年欧盟确定，2015年开始乘用车平均碳排放降至130克/公里以下，超额部分将交每克95欧元的罚款。
2012年欧盟新车平均碳排放132克/公里，2016年平均为116克/公里，减排效果明显。
由于当初规定的排放目标仍在较为可行的范围内，车企通过添加 48V 轻混系统或者转型柴油动力（排放低但成本相对高）的技术路线达到排放标准，但对新能源（插混，纯电）促进有限。
阶段三：14年提出20/21年目标，19年确定2030年目标
2019年4月欧盟正式通过新标，采用WLTP测试标准（全球统一轻型车辆排放测试规程），要求：2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少37.5%，货车同期减少31%。同时提出“2025年欧盟境内新型汽车碳排放量比2021年减少15%，货车同期减少15%”的临时目标。
2020年欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放须95g/km，到2021年100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。2025年不得超过80.8克（货车须低至147g/KM）
总结一下：通过以上情况可以看出，第一阶段基本没有效果，第二阶段勉强能完成，但对新能源汽车产业促进有限
反而是第三个阶段，全球统一了排放测试规程，再加上罚款导致欧洲这些车企面临巨额罚单
以2020年销量结果来看的话，效果确实非常好，2019年时欧洲全年销量只有40多万，到了2020年达到100万，疫情也没有影响到购买力。
以上看完之后，可以梳理出第一条逻辑，欧洲碳排放标准趋严，导致车企面临巨额罚款，倒逼车企生产电动汽车。
海外的景气度开始不断上升，那么这和国内企业又有何关系呢？
从欧洲的销量情况来看，大众 PSA 日产三家卖的是最多的，其中以大众在欧洲的市占率最高。
燃油车转型，是深思熟虑并经过多重考察验证，看好这个市场。
在这个过程中，传统车企中，大众走在了最前面。
全球碳排放趋严成为大众向电动化转型的一个关键转折点。
1.2019年9月的法兰克福车展上,大众集团推出了基于 MEB 平台的首款纯电动车型ID.3。
同时在上海安亭，计划2020年建成投产，规划年产能30万辆（中型和大中型纯电动SUV，覆盖大众、奥迪、斯柯达的新能源车型）
2.大众MEB平台将会在2020年实现国产化。在2020-2022年期间，会有8款MEB平台车型进行本土化生产，2030年之前为集团300款车型每一款都推出电动版本，同时与三星、LG化学、宁德三家供应商达成中欧两大市场的电池订单将支持其在不晚于 2025 年实现最高 300 万辆电动汽车年产量的目标，共250亿美金电池订单。（对应约125GWH的需求量）
这时候一看，逻辑就已经非常清晰了：
欧洲碳排放标准趋严，导致车企面临巨额罚款，倒逼生产电动汽车；同时以大众为首的车企巨额订单被宁德、 LG、 松下三家电池厂瓜分，国内锂电池产业受益于海外新能源汽车景气。
这其中如果只看国内龙头宁德时代的订单，已经在2019年时就排满到2022年了，这么多的订单预示着公司未来的发展，未来的盈利能力，也侧面正面了行业的景气度。
注：以上仅是以宁德时代一家举例证明，实际情况是从2019年国内补贴大幅度退坡开始，我们国内的众多企业已经有实力走出国门，给海外大厂陆续供货，由此带来盈利能力大幅度提升。
其他无论是锂钴金属端，还是四大材料中的正极、负极、电解液、隔膜企业，都是借着这次海外景气度爆发，打进了全球供应体系
拿隔膜产业来说，因为国内的人力成本低，海外的隔膜价格要比国内隔膜贵上两倍以。
当时除了宁德这种巨头打入海外车企，恩捷股份因为同时供应几大电池巨头，顺势切入全球产业链。
咱们看到的基金重仓标中不少都是此等情况：
产业内的头部企业进入全球供应体系，走海外路径的公司在业绩端变的较为确定，即使当时国内的销量大幅度下滑，对头部企业的盈利影响也有限。
可以说海外的景气度爆发，在一定程度上减少了国内短期波动的影响。
以下是近两年产业链龙头的业绩表现：
宁德时代：
恩捷股份：
璞泰来：负极材料
新宙邦：电解液
这个逻辑在当时行业景气刚刚有所复苏时，就已经被不少研究员挖掘到了，最后以结果来看，基本完全符合。
4.国内的预期差
国内在2019年6月之后开始正式退坡。
在退补前夕，国内销量兴起了一波抢装潮，6月增速达到上半年最高。
之后7月开始到11月份，销量出现断崖式下跌，行业景气度一落千丈，所有产业链公司在第三季度都受到了影响，带来了较低的股价。
当行业处于低谷，国内的预期差又在何处呢？
前文提到过，国内之所以出现退补，是因为国家培育产业已经初步有所成效，即使退补造成短期销量下滑，但依旧不会改变产业长期趋势。
每年的电动车补贴曾是产业巨大的红利，导致不少企业转型和加速发展电动车。
跟着国家的步伐走，总是没错的。但无奈的是，每年花费大量研发投入，不断突破技术壁垒的优秀企业很少；
而拿补贴不思进取的企业很多，这些骗补的企业当行业利好释放完毕后，没有足够的技术和领先同行的成本优势去和龙头企业相竞争，那么市场份额就会不断被龙头公司给吃掉。
大浪淘沙始见金。
这个国内的预期差就在于：产业产能集中和政策补贴本质上是一个矛盾体，如果各地方企业都能够享受到补贴政策，靠着补贴生存下去，那么产业链的各龙头反而难以持续提升自己的市场份额。
所以，退补越到位，产能越集中。
行业下行时，小公司生存越发艰难，资金链断裂等各种情况随时可以发生，这个期间会有不少企业因为竞争不过而逐步退出市场。龙头公司就会利用这样的机会不断吃掉三四线公司大的供应链份额，由此，带来的营业收入不断增长。
一般行业下行，企业压力增大，都会伴随着上下游产品价格下降，比如说这个行业的产品价格是110元，大多企业的成本是100元。行业跌到低谷，产品基本贴在成本线附近，企业不挣钱，这个时候能做到的只有生存下去。
而当龙头企业在曾经的高景气度期间不断拿着挣来的钱去研发，去降成本，这个时候它的成本可能会更低，比如99元。
价格贴着100元成本附近，小企业生存不下去，陆续退出市场，份额被龙头企业吃掉。这个时候龙头公司体现的是营收增长，利润不增。当龙头企业份额从10%逐步提高到40% 、50%时，它的产业链上下游话语权不断增强，定价能力也在增强，同时成本又进一步下降。
一旦市场出现景气度回升，需求大于供给端时，比如产品价格会从100提到110。龙头企业的利润就不再是1元的利润，而挣11元，同比增长了1000%。
下面我们再看一组数据：
2019年8月到11月期间，动力电池装机量都是负增长
有意思的是，以动力电池厂商宁德时代为代表来看，它的动力电池装机量是在行业景气下滑时，逆势上升的
这时再来看上面的逻辑和结论，一目了然。
5.当前估值是便宜是贵？
首先来看行业整体估值。
年后赛道股崩盘，迎来惨烈的杀估值，新能源也未能幸免。
以估值走势来看，从70倍泡沫区间回归至50倍区间，位于高估警戒线，仅仅是挤出了泡沫；
当前PE水位56.15倍，百分位72.89%，；B水位4.05倍、百分位72.71%，只比过去27%的时间低。
综合来看，估值并不便宜。
再来看看主要成分股估值情况：
直观来看，这些基金重仓股估值都不便宜
先解释一下近两年A股市场中估值运行规律，大多品种的炒作，都会经历PB到PE的过程，先炒PB，再炒PE。当低位低PB业绩爆发式增长或行业高速增长时，先会完成PB估值的强力修复，从3 、5倍左右的PB，修复到10倍左右的PB，竞争力更强的龙头公司巅峰时可以到15X。
复盘过去几年的大行情，无论是17年的白酒医药，还是19年的猪周期芯片5G消费电子，或者20年的新能源汽车光伏，都是业绩高速增长时，先完成PB的强力修复。
也就是说，从估值修复和产业高景气度这个角度来看，这些基金选择的标的估值基本都是合理偏高。
那么这是否意味着就不具备投资价值了呢？
并不是这样，当PB炒到高位之后，则需要拿盈利能力来说话了，如果公司的业绩高增速不持续，且盈利能力低于预期，趋势可能就此向下。
如果业绩继续较快增长，ROE也很高，那么，这个时候，又会炒一波业绩。
那么核心因素在哪里？
业绩，还是业绩。
如果这些公司的业绩增长，可以消化掉高估值，那它们的PE将回归至合理，甚至低估，将是布局的好时机。
6.新能源汽车基金还能不能买？
估值需要业绩来消化，而业绩的释放需要时间。
上涨空间的决定性因素依旧在于业绩。
那么业绩和什么挂钩？
其中最重要的是行业景气度
景气度向好，才会有需求，当需求大增时，产业链龙头股的业绩就会大增。
那么新能源汽车的景气度到底如何？
2020年，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》
其中最重要的一点就是，到2025年，新能源汽车新车销量达到汽车销售总量的20%。
2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。
20%的渗透率是一个什么概念？
2020年我国汽车总销量是2531万辆，而我国去年新能源汽车总销量是136万辆，占比只有5.3%。
这意味着如果保持总量不变的情况下，到2025年销量会达到506万辆。
2020年是136万辆，2025年506万辆，5年总增加369%，复合增速达到29.9%！
没有意外的话，新能源汽车产业会被纳入国家十四五发展规划，这是一个政策驱动力很强的产业，也是一个放眼十年可见的增量赛道。
投资，始终是好资产和好价格的双重作用。
当前估值较高的情况下，安全垫子不够厚。
尽管新能源赛道景气度很高，但显然已经不适合重仓。
过高的估值透支了未来的利润，打满的预期不能出现任何闪失。
产业的利润是经营出来的，不是投资者想象出来的。
因此，业绩需要持续验证。
短期来看，不要冲动投资，更不要梭哈式押注。
激进投资者，如果能承担较大的波动，可以小仓位布局、分批买入，等估值回归到合理或低估，加大力度布局。
保守的投资者，可以暂时观望，等到业绩大规模释放，估值合理或者低估时，开始布局也不迟。