Volvo下一代电池平台策略：定制电芯与CTC技术
关于这两点，今天我们有了更详细的内容。Volvo在它昨天的Volvo Cars Tech Moment发布会上进行深入阐述。
1、定制电芯：与Northvolt的合作
根据Volvo的规划，2025年Volvo50%的汽车为电动汽车，2030年将仅销售电动汽车。Volvo需要为它的车型提供可靠的电芯供应，所以与Northvolt的合作也就不足为奇。
Volvo将与Northvolt联合开发电芯，2024年产能达到15GWh，2026年产能达到50GWh。也就是从2024年起逐渐引入自制电芯，到2030年自制电芯将占Volvo车型所需电芯的绝大部分。
Volvo对于电芯比能的策略与行业当前的做法基本保持一致，在当前的阶段将集中对负极的改进为主，比能将达到750Wh/l，长远的方向也是把固态电池做为下一代的技术路线，比能将达到1000Wh/l。Volvo希望实现单次充电可行驶1000km的续航。
2、第三代电池平台：CTC
接下来我们再看看Volvo对于电池系统集成技术的规划。
Volvo对自身电动平台的技术划分如上所示，前面两代属于模组技术时代，其中第二代推测是与吉利SEA平台相同，采用了双排590模组技术，从发布会的图示来看，是12个模组版本的方形590模组。热管理方面采用底部冷却，图示的方案与宝马ix的类似，很容易做成模组底部集成的技术。这个模组比较有特色的地方在于它在端板沿轴向上有4个伸出的小脚，用于模组的固定。这个设计在空间利用上不是一个好的方案。
在第三代电池系统集成技术，Volvo将采用CTC的术路线。我们首先看下Volvo是如何来思考的：
总的方法是进一步去除掉模组层级不必要的结构，将电芯直接集成到箱体上，利用电芯本体的壳体来充当结构件功能，电芯体与上、下壳体形成一个三明治结构，上盖会做为乘员舱的地板（这点与特斯拉的方案类似，但我们在图示中仍能够看到电池系统的上盖，没有看到集成后的车身形态）。
对于电芯的布置，Volvo采用了类似于i4的长矮型电芯，将整个下箱体分为6个区域，每个区域2排电芯。前面区域，每一排13个电芯，共计52个电芯；中间区域，每一排23个电芯，共计92个电芯；后面区域，每一排18个电芯，共计72个电芯。合计216个电芯。
Volvo采用了底部一体式水冷板的冷却技术，这个水冷板与比亚迪刀片电池的冷板看上去类似，但Volvo将其放置在电芯底部，这与刀片CTP不同，在技术要求上也更高。根据了解，比亚迪目前也在尝试使用将冷板放到底部的方案。
采用CTC后，Volvo估计可以多20%的电量，与此同时还能够维持同样的安全性能；从Volvo的描述来看，电池系统是不可维修的（batteries will be sealed for life）。
这是我们看到的，继特斯拉之后，第一家正式发布乘用车CTC方案的整车企业，CTP和CTC的技术在加速推进。
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