拉林铁路真的只是一个开始，一个充满希望的开始。它的背后，还有更大的蓝图

一个梦花了14年，终于变成现实。 　　6月25日上午10点30分，D2021次复兴号列车从拉萨鸣笛发往林芝，标志着拉林铁路正式开通。更标志着高铁对全国所有省市的全覆盖。 　　此时，距2007年中国第一列动车从上海开出，已经过了整整14年。 　　就为了最后一个自治区通这一段看似不长的拉林铁路，连基建狂魔也花了6年。 　　拉林铁路一通车就创下多个“世界之最”。90%以上线路飞驰在3000米以上的海拔，穿越10公里以上超长隧道6座，5公里以上长大隧道15条，横跨雅鲁藏布江16次，其中一段是连创四个“世界之最”的藏木雅鲁藏布江特大桥。 　　一些朋友已经注意到，拉林铁路是川藏铁路分段建设的一部分。从某种角度，拉林铁路贯通不是一个结束，更像一个开始。它展开的，是一幅更大的蓝图。 　　国家是土地与人的有机连接。让文化、心理意义上的国家与地理上的疆域形神合一，铁路有不可磨灭的贡献。 　　1830年，英国开通了利物浦-曼彻斯特铁路，源源不断的棉花借由这条铁路进入纺织业中心曼彻斯特，让英国横跨数洲支配了全世界的供应链，一跃成为世界工业的中心， 　　1869年，美国开通了第一条横贯美洲大陆的铁路，将东西海岸的时空距离从6个月缩短到6天。它不仅让沿线原本的荒凉之地融入了世界经济大循环，也使得美国从一个四分五裂的市场，变成一个真正的“国家”。 　　进入21世纪，中国后来居上，高铁的出现，重塑了央地关系，也加强了国民对共同体的认同。 　　对中国而言，筑路西藏都不是一件轻松的事。 　　就在一百年多年前，别说铁路，就是简简单单的路，对西藏而言都是奢望。西藏与内陆来往困难，可谓自古以来。 　　拉林铁路经过的藏南地区，一到冬天就封山，与北边的内陆隔绝，反而去南边另外一个国家印度更方便。西藏的地缘分布本来就靠近南亚次大陆。这一地缘环境导致了印度很长时间以来都试图通过经济与文化渗透，辐射中国西藏地区。 　　到了清末民国，茶马古道几乎废弃。军阀混战，道路无人修缮，西藏通往的内陆的交通条件恶化。 　　加之英国处心积虑渗透，西藏贵族有不少人将子女送去印度读书。从印度的噶伦堡、大吉岭输入的洋货也开始撼动成都、雅安输入的内陆商品的地位。连中国人引以为豪的茶叶贸易也逐渐被来自更廉价的印度茶取代。 　　以至于1951年，年过半百的张经武，受中央人民政府委托前往西藏就和平解放事宜进行磋商，不得不绕道香港、新加坡、印度，从亚东入藏。 　　1950年代之前，西藏难以自给自足，需要大量进口，当时西藏每年粮食产量约为13.3万吨，剩下3500多吨的缺口基本来自南亚。加上当时西藏产业基础匮乏，生活必需品也要向南亚进口。1962年以前，西藏与南亚贸易占总贸易量的80%。 　　而青藏铁路开通，已经是半世纪后的事了。 　　2006年7月1日建成的青藏铁路，终止了西藏不通铁路的历史。作为世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路，连结了原本遥遥相望的西藏和内陆，将铁路时代铺上了雪域高原。 　　即使通了青藏铁路，其带动和辐射能力还是难掩先天不足。 　　从中国人口密度地图，不难发现青藏铁路全程位于胡焕庸线以西。起点无论是西宁还是兰州，体量都偏小。就是在西藏内部，青藏铁路穿过的多是人口相对稀少的安多西藏（位置大概相当于青海省）。 　　之所以先建青藏铁路，还是因为青藏铁路建设相对容易。若先建川藏铁路或滇藏铁路，地质条件更复杂、海拔高度变化更大，对当时的中国来说，有建设难度。 　　即使如此，青藏铁路还是因为环境艰苦，高原施工时工人作业压力和身体负担极大。综合考虑沿线经济、施工工程量、施工难度等因素后，才无奈采用了非电气化的单线建设标准。 　　值得一提的是，最近通车的拉林铁路是电气化铁路。当年面对施工难度相对低的青藏铁路，中国无奈放弃了电气化建设，如今哪怕难度更高的拉林铁路，中国却能淡定修出电气化铁路。 　　基建狂魔升级打怪的自我修养，由此可见。 　　青藏铁路刚修通时，从拉萨坐火车去内陆只能先向北，如果继续去长三角、大湾区或者成渝，需要再次向南。相当于在西部大地上画了一个长长的倒U型。 　　拉林铁路虽然只是川藏铁路的一段，却指向了汉藏交流最频繁、最密切的方向——成渝。 　　尽管文成公主进藏时走的就是与青藏铁路平行的唐蕃古道，但是随着唐朝与长安的没落，四川盆地扛下了汉藏文化交流的大旗，延续至今。 　　因此川藏通道才是近现代中国内陆最重要的一条进藏通道。经过康巴西藏（位置大概相当于川西三自治州和西藏昌都地区），也是西藏人口密度最高的地区。 　　随着民族与文化的不断融合，成渝渐渐成为藏族人民的精神省会。可惜川藏北线317国道、川藏南线318国道都脆弱无比。夏天有塌方、泥石流，冬天又会大雪封山。 　　西藏需要出去的通道，成渝同样渴望扩大纵深、整合腹地的契机。 　　虽然成渝去年刚被指定为“第四极”，但相比于武汉、郑州，甚至西安、合肥的四通八达、米字型高铁网络，成渝西边有一道曾经无法逾越的“屏障”，大大制约了成渝腹地的深度与广度。 　　如果拉林铁路继续东延，穿过了这道“屏障”。成渝将腹地真正拓展到西藏，甚至为反向辐射南亚，创造了全新可能。 　　放更宏大的视角看，西藏通过川藏通道可由成渝接入沿江通道，顺利融入长江经济带。以上海为龙头的长江经济带，足以平衡南亚对西藏的辐射。 　　到了成渝，川藏铁路还能接上“铁海联运”的西部陆海大通道，这让西藏第一次有了这么近距离的出海口，它对于西藏融入全球经济大循环当中具有不可低估的意义。 　　所以，拉林铁路真的只是一个开始，一个充满希望的开始。它的背后，还有更大的蓝图。 　　拉林铁路正线全长435.48公里，新建正线403.1公里，新建车站31个总投资366.74亿元。 　　数字并不足以概括基建狂魔面对的艰难状况。 　　拉林铁路90%以上的路段处于3000米以上的高海拔地区，其中桥梁120座，隧道47座，桥隧比高达74.66%，这意味着建设过程中还得额外投入更多的人力物力用于桥梁隧道的建设，施工复杂程度可想而知。 　　除去高原高寒缺氧、生态脆弱的自然环境，频繁多变的风积沙、冰碛层、强岩爆、高地温和软岩大变形更是额外增加了地质环境的复杂性。而隧道建设往往是集这些疑难杂症于一身，如何合理修建隧道成了拉林铁路的重头戏，也成了拉林铁路成功通路的一大坎。 　　全长13073米的巴玉隧道就是典型的强岩爆隧道，岩爆段路占据94%，被列为一级高风险隧道，且同时创下高原铁路岩爆最强、埋深最大、独头掘进最长三项“世界第一”。 　　拉林铁路指挥部指挥长乔志斌表示，由于巴玉隧道岩爆发生强度大、频率高，被业界成为“石头像炮弹一样飞的隧道“。 　　什么意思？就是在挖隧道的时候，你不知道什么时候边上头上的石头就塌了，爆开的碎石在这样的强度冲击下和炸弹基本没区别。 　　在巴玉隧道，一般的岩爆持续2-6小时，最长的甚至超过一周，甚至会在岩爆几个月后接连发生第二次岩爆，这放眼全球隧道施工史都是屈指可数的。 　　而拉林铁路路段中最引人注目的还是当属藏木雅鲁藏布江双线特大桥。作为世界上海拔最高、跨度最大的铁路钢管混凝土拱桥，藏木雅鲁藏布江双线特大桥全长521.5米，工期耗时超5年，是拉林铁路全线施工工期最长、施工难度最大、科技含量最高的控制性工程。 　　不同于地表施工，这里建设工人脚下是35米的高空，再下就是水深66米的雅鲁藏布江。而施工区域又处于峡谷和多风地区，最大风速12级，再又加上疫情影响，使得建设过程难上加难。而国内设计建筑团队运用耐候钢选材、管内混凝土配制、桥梁设计与施工等建设关键技术突破了这项世界性难题。 　　拉林铁路的成功通车，也将为川藏铁路剩下部分的修建，积累宝贵经验。 　　最开始的成都海拔高度500米，雅安627米，而之后的康定却骤然上升到2560米。成都到拉萨途中还要穿过7条大江、8座高山，累计爬升高度1.4万米，刚过大渡河就要爬折多山，直线距离只有50公里，海拔差却高达2000多米，相当于每公里就要往上爬50米，这样的爬坡铁路是无法爬升的，最后设计坡度是目前国能最大坡度，通过双机牵引加强动力才能实现爬升。 　　川藏铁路的建设难度如此之大，以至于从上个世纪50年代开始，负责西南地区铁路选线勘探设计的铁二院就开始研究调查，但因项目难度过高一直搁置。 　　但中国已经不是过去的中国。 　　如果一切顺利，2030年左右可以期待一个新的超级工程腾空出世，这将会是总长1900公里、造价2000亿，全线穿越全世界地质最复杂的高山峡谷、且是世界铁路修筑史上难度登峰造极的巨型项目。 　　请不要忘记，背后是数以万计的工程师和工人们，忍受了十几年的孤独和艰辛。 　　如果习惯了京沪高铁每小时350公里的风驰电掣，会觉得拉林铁路和未来的川藏铁路不够快。 　　可在地质条件如此复杂恶劣的地方，速度不一定是最重要的。它还有无可比拟的象征意味，代表了平等和连结。 　　它证明了，中国每一寸土地都是一样的。哪怕西藏曾经多么山高水长，藏族同胞如今也能安坐在宽敞明亮的动车组沙发里，享受现代科技成果，感受祖国日新月异的变化。 　　拉林铁路只是开始，川藏铁路甚至都不是结束。因为更具挑战性的新藏铁路，也在紧锣密鼓地规划中。 　　路，没有尽头。中国的奇迹，还会继续。