1901年的天坛火车站、崇文门瓮城改建过程
1901年北京开始修建正阳门东车站；比它还要早修建的是北京天坛车站。在1900年，八国联军攻占了北京后，英军占领了天坛作为军营，为了防止清国军队反扑，并把后续军队和物质尽快运输到北京，英军开始重新修复了被义和团破坏的天津和北京之间的铁路，因原始的天津到北京的车站马家堡车站已经被义和团彻底焚毁，并且马家堡车站距离北京城又太远，英军决定放弃重建马家堡车站，而把原有马家堡火车站的铁轨继续向北延伸，一直修到了永定门。并在永定门城楼西侧，开凿一个豁口，在护城河上架起一座铁桥，使铁轨延伸进入了北京外城，铁轨进入永定门西城墙后，继续向北延伸到先农坛东天门后，向东拐，穿过永定门内关厢和永定门内大街，沿天坛天坛坛墙向北，一直到北京天坛祈谷坛西天门外，作为终点。
封闭了近600年的北京城第一次被打开了一个豁口，高大坚固的城墙已经无法抵挡当时先进装备的侵略者。慈禧和清政府的保守派，千方百计阻挠的铁路，自此进入了北京城。有学者研究称当时虽然保守派官员固然担心铁轨进京，影响力王气，破坏了龙脉，但还有一个比较重要的原因，是当时的铁路修建和运营都是由外国人一手把控，而如果按照外国人的意愿随意修建，铁路路权被外国人长期掌控，严重的威胁到清政府的经济收入，以及统治集权。当时清政府并不是不知道铁路的好处，所以选择了一个折中的方案，把火车站建在城南数里外的马家堡。但义和团期间马家堡车站和铁轨被义和团彻底破坏了。
在1900年前还没有开通进京铁路时，到过北京的外国人的的描述里，称为骑着毛驴进北京，意思是，从外地到北京没有先进的交通方式，最普通的方式是租用毛驴或是毛驴车，速度非常慢，并且很不舒服。马家堡火车站的建立，使外国人乘船到天津，然后座火车到北京，便利了许多，但也有不少习惯于铁路直接开进城市的外国人对从马家堡到北京城内这段并不远的路程，还要做驴车比较抱怨。这也是英国人修筑天坛车站的一个原因。另外从马家堡到天坛的距离比较近，在战争没有结束前铺设铁轨会比较有效率。
铁路修在永定门西侧，为占据北京先农坛驻军的美军，和占领天坛的英军提供了很多方便。弊端是跨越了永定门内大街，行人和铁路的交叉影响力铁路运行的安全。当时的车站简陋，基本是只有铁轨，没有其他附属设施，好在当时永定门内一带全部是联军的军事管理。至于为什么没有继续向北修进，并没有记载，个人分析认为，一是，天坛和先农坛之间原始位置就是空旷的地带，乾隆时期甚至在这里修了6个大水池，用于北京外城居民区雨季的泄洪。而过了这一带向北，就是天桥，自天桥向北就是当时北京商业氛围最重的珠市口和前门地区，这个地区人口密集，建筑繁多，如建筑铁路，会产生很对拆迁问题，浪费很多时间，并且过多的道口和铁路交叉也会影响日后的铁路运行安全。天坛火车站修造于1900年底，完工后马上开始应用，对八国联军后续军队和物资快速向北京聚集起到了非常重要的作用。八国联军原在后方指挥的高官，都是从这里下车，进入北京的。
天坛火车站的存在并不长久，在八国联军完成了对北京的控制后，在没有军事干扰的情况下，立刻发现了天坛火车站的弊端，距离东郊民巷过远，而现有方向无法继续向北修建铁路直接到达东郊民巷。于是英国人又马上着手开始设计建设正阳门东站；这时联军军事行动已经结束，清政府已经屈服，有足够的时间合理规划和修造这条直达东郊民巷的铁路，设计中重开了城墙豁口，避免了永定门内大街和铁道的交叉影响。其余地段除了崇文门瓮城和铁路交叉外再无主要路口和铁轨交叉，最大限度避免了其他的交叉路口，正阳门东站建设时天坛车站还在继续使用。到1901年中旬正阳门东站通车，天坛火车站的作用被取代，1902年英军撤军后，把铁路的控制权转交给了清政府。不久即拆除了城墙到天坛西天门的铁轨，而城外的一小段废弃铁轨一直留存到50年代，后随着北京站的建成，整个城墙城内外城南部的铁轨全部拆除。似乎清政府填补了永定门东城墙的豁口，后来的照片从没看到那里有豁口，不过目前还没查到相关记载。
1903年的德军测绘的北京地图南段，能明显的天坛车站的布局和天坛先农坛的位置关系
1901年的照片中的永定门城墙豁口照片，这里的照片比较少，目前发现不多
从城墙豁口内侧南望
民国年间的永定门东望，可以隐约看到城门一侧城墙似乎有修补过的痕迹。
同时期被英国人改造的天坛圜丘坛西天门；
英军占领天坛时期，多是下层官兵驻扎天坛，下层士兵拥有相机少，所有天坛英军占领时期的照片比较少；
相对于英军，美军占领先农坛时期，军官也驻扎在先农坛，所以先农坛美军占领时期的照片留下的略多。
而英国官员集中度使馆地区，则留下了非常多的照片资料。
英属印度士兵在天坛
1901年的天津-北京铁路终点，天坛车站的站牌；位于天坛祈谷坛西天门南侧的坛墙之下，由简陋的木板钉成，上面写着法文的“pekin”字样；整个站台用矮石柱简单围起以示区分。
照片源自当时的一位旅行家1901年到北京的游记，“Burton Holmes Traveloques, Vol.9, AmurRiver &Peking”；作者当时就是从天坛车站下车，乘坐驴车进入前门到东交民巷的。之前的很多崇文门改造的照片也出自他手。
这张照片不巧手中没有更清楚的版本了，只能发张效果比较差的
天坛车站的铁轨道岔，火车的交叉掉头处，位于天坛圜丘坛西天门附近
铁路带来的商业气息很快被北京的百姓知道，天坛车站附近的铁轨很快聚集了很多出租的骡马车
照片自先农坛方向向天坛祈谷坛西天门方向拍摄，
一队从火车探出头的外国年轻士兵，脸上的表情是对古老的北京满怀着新奇，而铁路下是英属印度士兵负责治安。位置是位于天坛圜丘坛西天门
照片来源于德国的画册“Peking photo”
| 火车到达天坛车站停车后，还有很多乞讨的小孩会聚齐在此,像下车的外国人乞讨，车站的治安并不像想象中严。照片和上面一张出处一样 |
一组从火车上下来德国官员的照片，下面有很多德国士兵和官员在迎接，这时的车站应该是戒严的。
照片来源同上。可以看到还准备了他们到东交民巷的马匹。
最后贴出，日本人1901年底拍摄的山口中将乘车离开北京的场景，负责治安的仍是英属印度兵，而外围有不少中国巡捕做辅助工作。
1901年光绪二十六年，八国联军同清政府签订“辛丑条约”后。英国人自行将京奉铁路从永定门天坛延长至正阳门瓮城东侧，并在附近建设车站。在这期间他们改造了崇文门瓮城。
虽然1897年修建的马家堡火车站已经离南城很近，但外国人还是觉得到北京过于不不便，于是在1900年在永定门城门西侧城墙开豁口把铁路引入到了南城城墙内，并修筑了天坛火车站；天坛当时是英国的兵营，火车站设在这里运输物资比较方便。那时的天坛火车站非常简陋，几乎没有配套建筑，只有一个水泥牌上面标注“天坛火车站”。天坛火车站虽然以及进入了北京城区，但距离东郊民巷还是有一段距离，仍让外国人感到不方便，于是再1901年再次改动；
这次改动比较大，放弃了从永定门进入外城，而是在天坛东侧城墙处重新在城墙开豁口，从马家堡单独铺设铁轨，穿过天坛东侧的外城城墙豁口，从南城东南角人烟稀少的地段通过，一直绕到内城东南角楼，铁轨向西拐，跨过护城河，延城墙平行铺设直接通往崇文门瓮城。在瓮城俩侧开洞，铁路穿过瓮城，一直到达终点，正阳门瓮城东侧。
因为当时的崇文门瓮城虽然箭楼被焚毁，但整体结构确没有缺失；只有一个西闸楼供来往行人出入，但铺设铁道后，瓮城东侧城墙开洞，西侧闸楼扩大，于是崇文门瓮城就没有出口，只能在瓮城南侧破损的箭楼正中开一个南向的门洞作为出口，该出口模仿正阳门箭楼而建，打破了北京内城城门瓮城只有正阳门有南出口的规制，从此内城城墙的防御功能被彻底打破。英国人还在崇文门的设立铁道道口栏杆，设专人管理，避免行人干扰火车运行。。
英国这样设计即避免了原有天坛铁轨向北延伸，穿过南城正阳门外的闹市，会遇到的诸多拆迁问题，又避免了在北京中轴线上直通地铁，破坏国人对风水追求。而改动已经破碎的崇文门城楼，当时清政府又已经没有能力干涉了，紧邻城墙铺轨，让铁轨承直线，火车的行驶速度和铺轨施工都有保障。后来为了进一步方便使馆区人员乘坐火车，在内城城墙水关处单开一行人出入的门，后来被人俗成为“水关门”；该门供外国人从正阳门火车站下车后进直接入使馆区，避免和百姓一样走正阳门瓮城进入内城，穿过拥挤的商业区。这样使东交民巷使馆区有了独立的门户，并且有了更便捷的出入方式。保障了使馆区物资和人员的运输。
这样1901年中旬，崇文门瓮城改造正式开始，几百年来作为皇权象征的北京内城城墙从此不再完整。
1. 从一张1903年的德国策划的北京地图的南段，可以看到天坛火车站，以及正阳门车站的位置和铁轨铺设的走向。
2. 1901年，正式开始改造崇文门瓮城，因铁路要拆除闸楼和闸门，所以第一步就是拆开南侧瓮城在箭楼正下方修出一个出口，供行人出入。一张正在拆除中的崇文门南侧瓮城的照片，可以看到瓮城已经全部拆除，原有瓮城已经拆出豁口，正准备修建卷洞，城墙顶部外侧的包砖还没有清理干净，内侧的土也没有平整，片中能看到很多多准备清运渣土的骡马车；照片来自当时的一套立体照片中的一张。
3.一张崇文门城楼，俯视正在修理的瓮城南侧豁口的照片。可以看到豁口的梯形城墙已经修理好，露出城墙内侧的夯土部分已经包上了砖，但是还没有修出圈拱。城楼下的铁路已经铺好了，渣土已经运出去了很多。照片来自“Burton Holmes Traveloques, Vol.9, Amur River & Peking”
4. 网上流传更广的一张照片，由崇文门城楼俯视瓮城南侧。这时瓮城南侧箭楼处的豁口已经修成了圈拱门，打破了瓮城箭楼下只有正阳门有门洞的规律，照片中新砌的城砖痕迹和老城砖痕迹很容易就能区分开。箭楼没有恢复，南侧瓮城顶部修成平台，这种状态维持了很多年一直到50年代崇文被拆除。照片来自当时德文的图片集“peking”
5. 一张20年代的由南向北望崇文门照片，透过被毁的箭楼后面能看到城楼的顶端。箭楼下部的新开的门洞变成了出崇文门的唯一出口，这就是改造后崇文门多年的状态，维持到了50年代崇文被拆除。
6. 一张瓮城西侧闸楼改造的照片，片中闸楼已经被拆除，卷洞还没有改造，照片来自于“穆莫相册”。
7. 正在施工的崇文门瓮城西侧，铁轨已经铺好，现有的圈拱是闸楼下的闸门；因资料有限还不知道是不是当时并没有在瓮城西墙上开洞，而是直接利用了原有闸门。至少能看到１９０１年这里是只有一条铁轨的。照片来自当时的一套立体照片。
8. 在1910前后西卷洞已经改造成了双铁轨，椭圆形卷洞，现在未知的是在1901年单轨时期，这个卷洞是就已经改造成了椭圆型，还是根本没有改造，而是在1910年左右改造的。
9. 崇文门瓮城东侧，正在拆处墙体，并同时在铺设铁轨。照片来自“Burton Holmes Traveloques, Vol.9, Amur River & Peking”
10. 另一张从瓮城外东侧向西望的照片，可以看出东卷洞在1901年就改造成了椭圆型的。照片来自“Burton Holmes Traveloques, Vol.9, Amur River & Peking”
11. 东卷洞照片比较多，简单引用两张，1910年左右的东卷洞，由瓮城外东侧向西望。
12. 东卷洞细部，由瓮城内向东望，西德尼甘伯拍摄于1919年
至此，整个崇文门瓮城被彻底改造完毕，当现代科技逼近北京内城的同时，清政府的衰落也由此开始了。