欧洲经济衰退导致亚欧航线集装箱货运量和运价双双下降︱阿法牛
欧洲经济衰退导致亚欧航线集装箱货运量和运价双双下降
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上海海事大学 陈心怡
3月以来，三大运价指数均继续逐周下跌
近几个月来，尽管各航运公司对限制运力的态度十分强硬，但他们一直在应对东西向主干贸易通道上集装箱航运市场疲软。不过，展望未来，航运公司预计，亚欧贸易将会给他们带来盈利。
不确定性继续笼罩着整个集装箱航运业，从英国退欧结果的不明朗，到仍然存在问号的中美贸易谈判，最重要的是国际海事组织(IMO) 2020限硫政策。毕竟,目前还不清楚航运公司将从燃油价格上涨中收回多少成本,尤其是考虑到过去他们在将更高的燃油价格转嫁给托运人方面运气不佳。
2月份，波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师彼得·桑德说："若无法完全收回额外的燃料成本，甚至可能导致集装箱航运业彻底破产。"
在今年2月5日开始的2019年中国新年前后，航运公司在亚洲-北美和亚欧航线上取消的航次比往年都多，并且仍然在这两条贸易通道上继续积极取消航次。
然而，根据上海航运交易所(Shanghai Shipping Exchange)的上海集装箱运价指数(SCFI)、德鲁里世界集装箱指数(WCI)和波罗的海货运指数(FBX)的综合反映，近几个月来，集装箱即期运价普遍持续下跌。尽管这三个指数在最近几个月都出现了下滑，但截至3月初，它们的同比表现好坏参半，如表1所示。
自3月初以来，三大指数均继续逐周下跌，截至3月21日WCI为1293美元/FEU，截至3月22日FBX为1280美元/FEU，截至3月22日SCFI为727.88美元/FEU。
WCI是美国、欧洲和亚洲8条主要航线集装箱即期运价的综合指数。FBX综合了亚洲、欧洲、北美和南美之间12条全球航线的集装箱即期运价。SCFI衡量的是从上海到全球13个地区的集装箱即期价格。
亚欧贸易通道上的巨大挑战
尽管集装箱航运处于低迷时期，而且带有更高的不确定性，但是一个可以肯定的因素是，由于一系列因素，亚洲-北欧贸易在两个方向上对航运公司来说都将是一个具有挑战性的领域，尤其是因为北欧的经济增长速度低于世界平均水平。
表2显示国际货币基金组织(IMF) 1月份发布的最新《世界经济展望》(world economic outlook)预测，2017年至2020年，全球经济增长将保持相对稳定。然而，据IMF估计，2017年至2018年，欧元区经济增长大幅下滑。与此同时，国际货币基金组织承认，英国经济增长的不确定，取决于英国退欧的结果，预计英国今年经济增长将达到1.5%。国际货币基金组织曾表示，它对英国的预测是基于2019年达成脱欧协议、英国“逐步过渡到新体制”的设想。
欧元区，是由28个欧盟成员国中的19个组成的货币联盟:奥地利、比利时、塞浦路斯、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、马耳他、荷兰、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亚和西班牙。
国际货币基金组织(IMF) 1月份表示：“在欧元区，许多经济体的增长率都有所下降，尤其是德国(由于私人消费疲软，修订后的汽车排放标准出台后工业生产疲软，以及外国需求低迷);意大利(由于国内需求疲软，以及主权债券收益率持续走高，借贷成本上升);以及法国(由于街头抗议和劳工行动的负面影响)。”
在线货运代理iContainers说:“德国正在应对海外需求的下降，因此出口也随之下降。作为欧盟最大的经济体，德国约占欧盟整体GDP的五分之一。近10年来，德国一直处于经济增长，但趋势似乎正在转变。”
凯投宏观(Capital Economics)欧洲高级经济学家杰克·艾伦说:“2018年，德国的经济增长全面放缓。我们看到家庭消费放缓，商业投资放缓，出口增长放缓。尤其令人担忧的是，2019年的早期迹象表明，不太可能出现强劲反弹。”
与此同时，克拉克森公司(Clarksons)今年3月表示，2018年远东至欧洲航线的集装箱运量扩张受到限制，部分原因是对英国和德国的进口水平下降，以及土耳其的进口量急剧下降。”
显然，所有迹象都表明欧洲经济正在衰退，随之而来的是集装箱货运量下降。由于亚洲和北欧之间的集装箱运输量超过了亚洲和北美之间的运量，所以亚欧航线将受到更大的冲击。
克拉克森今年3月就曾估计2018年全球贸易总量为2.01亿TEU，比上年增长4.5%。
然而，集装箱贸易统计(CTS)数据显示，2018年有1618万TEU货物从远东运往欧洲(包括地中海)，比上年增长2.0%。CTS数据与日本海事中心(Japan Maritime Center)的结果非常接近。日本海事中心发现，2018年东亚至欧洲(包括地中海)的集装箱出口总量为1621万TEU，仅比2017年增长2.2%。JMC还发现，2018年欧洲(包括地中海)对东亚的集装箱出口总量为771万TEU，比上年下降2.3%。
国际海事组织(IMO)的限硫令（sulfur cap）尤其为亚欧贸易的困境火上浇油。2月份，咨询公司AlixPartners发布的一份报告说：“根据我们对公布燃油调节系数(BAF)运价（由德鲁里统计)的大型航运公司的分析,在2018年开通亚欧航线的航运公司必须将BAF运价提高40%，即增加270美元/FEU，才能实现同样的财务业绩。与此同时，AlixPartners表示，运营东向跨太平洋航线的航运公司需要将BAF运价提高33%，即额外增加150美元/FEU。