FMC委员多伊尔的离任感言 The shippers’ champion on taming the alliances
FMC委员多伊尔的离任感言
Theshippers’ champion on taming the alliances
James Baker 原著
孙涛涛 徐剑华 编译
美国联邦海事委员会（FMC）即将离任的委员威廉·多伊尔在过去的五年任期内，努力让承运商的运营符合美国的利益。
赞扬中远海运守规则
威廉·多伊尔希望在1月3日从联邦海事委员会卸任时，可以回忆起一个成功的任期。他曾经就集装箱航运业在一代人的时间里发生的一些重大变化做出了决定。
多伊尔对劳氏日报表示:“这是业内令人兴奋和有趣的五年，尤其是作为一个监管机构。我学到了很多，也有很多变化。当我回首往事的时候，能看到这一切是我生命中很重要的一部分。这是航运业发生巨大变化的时期。”
这一变化很大程度上来自主要全球承运商之间的联盟结构，这些承运商为美国的托运人和货主提供服务。
多伊尔说:“我们从有好几个联盟的时期走到了只有三个联盟的时期。我们管理着这一点，确保在两代人结成联盟的时候，托运人和承运商的客户们有足够的时间来做出反应。”
多伊尔说:“承运商也带来了挑战，他们利用联盟地位，试图压低美国服务提供商的服务价格。我担心的是进入联邦海事委员会视野的联盟正在寻找联合采购权。它把我逼疯了。这就是联盟想要的——即使他们没有合并，也要像合并的公司一样运作。”
然而，他说，这些联盟只是为了运营的目的而松散地结盟，而不是利用它们的集体力量来降低服务提供商的费率。
多伊尔引用了一个假设的案例：一家拖轮公司与两家在同一个联盟的承运人签订了合同，其中一家每月挂靠15次，而另一家只挂靠2次。前者可以得到一个更低的费率。但如果允许他们互相看对方的费率，拥有共同的签约权，并且有一个最低的共同价格作为联盟价格，那就不公平了。
然而，对联盟的监管让多伊尔先生对中国有了新的看法。当新的联盟成立时，海洋联盟要求共同合约权，联邦海事委员会解释说，除非该联盟从协议中移除这些条款，否则不太可能获得批准。
多伊尔说：“中远海运对此表示理解，并在24小时内就搞定了。然后他们说服达飞轮船的萨德家族，让他们改变条款。”
他说，中国是把铁锤砸下来的人，他说法律需要得到尊重。每当我们与中国公司发生纠纷时，他们都会回应我们关注的问题。当公司在美国的规章制度下工作时，他们遵循着每一条规则。这是因为中国希望别人也能够尊重他们的规则。
韩进海运的宿醉
或许多伊尔先生任期内最困难的时期是2016年韩进海运的倒闭，这是一个导致美国客户的货物随着公司的倒闭而滞留在船只和码头上的事件。
多伊尔强烈主张，如果出现类似情况，承运商将对货物承担集体责任。早在2017年年初，在韩进海运倒闭之后，新联盟开始运营之前，多伊尔在长滩的TPM会议上发表讲话，他强调，班轮公司需要为联盟内的合作伙伴承担责任。
这一呼吁在2017年8月份得到了回应。当时，由赫伯罗特领导的The联盟为了应急基金对其FMC协议进行了修改，该基金旨在防止遭受联盟中财务困境或破产的一方的影响。。
多伊尔表示:“我非常自豪的是，联盟采取了成立自己的信托基金的方式去应对在这些公司中有一家存在财务压力的情况。现在有一种基金可以让船只进入港口卸货。自从韩进破产以来，我一直在推动这方面的工作。而且，从那以后，其他联盟都采取了一些措施来巩固他们的联盟模式。”
多伊尔说:“2M联盟对托运人和货主 的担忧做出了回应。他们把现代商船纳入了战略联盟。虽然他们没有设立基金，但他们允许托运人选择不让他们使用现代商船在联盟中的船只。如果他们不愿意的话，有一个不使用现代商船的舒适区。”
东海岸港口的劳资关系问题将得到很好的解决
尽管在他任期内目睹了美国西海岸劳资关系的破裂，但多伊尔相信，最近在东海岸发生的争端将会得到解决。
他说:“我认为，东海岸港口的劳资关系问题将会得到很好的解决。这可以归结为两个问题，即自动化和集装箱拖车。国际码头工人联合会不是反自动化的;他们只是不想在码头上实现全自动化。”
尽管如此，仍然存在着在码头附近高效率地运输货物的问题，以及滞留、滞期费和空闲时间的问题。
多伊尔表示，联邦海事委员会将于2018年1月底在港口公平的做法上听取托运人和货主的申诉。
多伊尔说： “联邦海事委员会将有机会找到满足所有人需求的方法。请愿书并不是要求新规定，而是要求，当不是托运人的过失而令他们不能提取货物或归还设备，他们不应该支付延迟费或滞期费。”
不过，他补充称，由于港口和码头不愿充当托运人的仓储设施，棘手的问题将是如何定义这些条款。
承运商说，他们应该是免费赠送的，但托运人和货主表示，他们不希望有免费的堆放时间;他们只是想让他们的集装箱离开码头。
他说，随着越来越多的集装箱船一次装载数千个集装箱，货主往往无法及时收到货物。码头把集装箱移到港口周围，把它们埋藏在各个地方，这样收货人就无法拿到。而这并不是货主或托运人的过错。
问题在于强化了美国的底盘车租赁系统。尽管大多数底盘车租赁都是通过车池进行的，但承运商还是要求卡车司机使用特定的底盘车。
多伊尔说:“这些承运商不像他们所说的那样，从底盘车市场撤出。”
当一个卡车司机在一个车池里有一个底盘供应商的合同价格时，问题就出现了，但是必须以更高的价格使用另一个车主的底盘车。
多伊尔说：“如果承运商打算决定要使用哪个底盘车，那么拥有一个'灰色’的底盘车池有什么意义呢?这是一个必须解决的问题，因为如果这就是承运商的运作方式，那么整个'灰色’底盘车池的建立是无效的。”
未来的走势
然而，在多伊尔离开后，联邦海事委员会将不得不自行解决这些问题。
他不久将担任美国疏浚承包商的首席执行官和执行董事。当他在2018年6月30日，任期结束之前的一年，他开始考虑其他的机会。
他说:“我想我应该四处看看，看看事情的发展方向，以及它是如何形成的。我不想在我的任期届满或在等着看我是否会被参议院重新提名或确认的时候匆忙行事。”
他的离开将会使联邦海事委员会有些人手不足。迈克尔·库里仍然是代理主席，自从马里奥·科尔德罗五月下台以来，他一直担任这个角色。他得到了共和党人丽贝卡·戴伊和民主党人丹尼尔·马菲的支持。
然而，马菲的任期将在6月底结束，如果没有重新当选，他将退出，联邦海事委员会将只剩下两名成员。
如果联邦海事委员会确实只剩两名成员，那么是否还会够法定人数来做决策，这是值得怀疑的。
多伊尔表示:“这个委员会以前就有过这样的经历，现在有很多权力下放给了监管机构。但它确实让委员会对外部的纠纷敞开了大门，因此，如果做出决定，一方不同意，可能会有诉讼。”
但多伊尔相信，委员会能够发挥有效作用，其员工将得到补充。
他说:“在我与白宫的退出会谈中，他们确实表明，我的席位可能仍然是民主党的，他们会让参议院的民主党领袖看他是否有候选人来接替我的位置。这使我相信政府了解联邦海事委员会，因为他们知道需要填补席位。这只是一个时间的问题。”
编译自：
James Baker: The shippers’ champion ontaming the alliances, Lloyd’s List Containers December 2017
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