邹蓝|地铁是富户才建得起用得起

地铁真是富户才建得起、用得起

邹蓝/文，图

为何只有富户建得起，用得起，因为需要长期大量财政补贴，否则只是积累越来越高的城市债务。

请看下表。

1上海，19条线路，运营长度766公里，客运量万人32309.8，进站人数  18086.7

2北京，24                 727                 27522              14709.5

3成都，13                 557.8               16546.1              9483.2

4广州，16                 531.7               27098.5             14838.1

5深圳，12，               422.6               19730.6             12202.7

我自己选择了地铁每公里月度客运指标来比较各城市地铁的运营效率。

全国最繁忙的五大地铁城市数据：

上海每公里地铁线摊到42.3万客流量。

北京每公里地铁线摊到37.85万。

成都每公里地铁线摊到29.65万，

广州每公里地铁线摊大50.93万，

深圳每公里地铁线摊到46.75万。

总感觉成都跻身北上广深之列有点意外。首先，成都的地铁客运指标，与真正的经济活跃大城市有两个台阶的差异，只比江苏省会南京高一个台阶。

其次，人口数量成都显著高于南京，但是GDP指标成都则明显逊于南京。

成都2021年城区常住人口为1100万，而南京2021年城区常住人口为833.5万。

成都在四川一城独大，2020年GDP为11716.7亿，第二位城市绵阳仅仅为3010.08。

而在江苏，南京GDP只能排在第二位，14817.95亿，而苏州为20170.5。排在南京后的江苏第三城市无锡12370.48。成都GDP还不如无锡。苏州GDP快到成都2倍，但是地铁运营公里/人数只比成都的一半多一点。

因此，地铁运营指标上成都排在前列，纯属是成都乘坐地铁的人多而已。当然，这对成都地面交通的替代也很重要。前几年我与老友从贵阳开车到成都，住青羊宫。离开成都时为避免遭遇早高峰的堵车，是天蒙蒙亮就开车出城的。

南京每公里地铁线摊到22.9万乘客。

苏州每公里地铁线摊到16.8万。

无锡每公里地铁线摊到16.9万。

徐州每公里地铁线摊到10.6万。

常州每公里地铁线摊到8.4万。

淮安每公里地铁线摊到3.2万。

无锡第一条，第二条，第三条地铁开通运营时，我都恰好在无锡，也都在首日去体验过当天开通的地铁。经验感觉，无锡地铁的乘坐人数不多。我曾判断，无锡地铁运营的卖票收入难以覆盖地铁建设资金的还本付息，甚至连每天运营成本都无法覆盖。现在有了国家交通部的数据，无锡地铁平均每公里月度客运指标是16.9万，只是深圳46.7万的三分之一强。有全国最高指标的对比，当然感觉就特别强烈。

现在有了对照，感觉无锡地铁的指标还不算太差。但也还是需要不少财政补贴，包括贴息。经营方面也有许多方面需要加强。深圳地铁上盖物业销售，商场出租都红红火火的。因为地铁站一建，小区同时配套，人口集中，地铁站物业和商业都有超常的升值。

若以苏州和无锡的地铁指标为底线，我觉得经济活力这么强的城市地铁运营都有很大亏损和补贴的话，测算指标低于苏州和无锡指标的城市，干脆都别动地铁的脑筋。最近中央政府下了禁令，城市不符合如下指标的，地铁就不许立项建设，因为积累起来的都是城市债务。

地铁要求GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上；

轻轨则要求GDP1500亿以上、市区人口150万以上、地方一般预算收入150亿以上。

无锡2019年地方性预算收入1000亿元以上，常州616亿元，苏州则在2221亿元以上。苏锡常三市地铁运营重要指标尚且如此难看，其他地方如果超不过苏锡常的确实没有必要动脑筋修建地铁。弄个轻轨算了。

因为地铁比高铁还费钱，还赔钱。弄不好就是变成债务，形成地方政府负担和三角债拖累。

首先，地铁建设费用，每公里造价已上升到7亿、8亿元，北京市甚至超过10亿元。

南京地铁2号线一期，每公里5.10亿元；杭州地铁1号线每公里4.92亿元；上海地铁，

隧道型的每公里5-6亿，高架型的一般4-5亿。

高铁采购是全国统一批量，采购成本较低。而地铁采购各城市不一，批量小，成本高。再说地铁国产化率低，成本也高一点。

再说，地铁与高铁不同。高铁线路都在荒郊野外，拆迁征地成本低。而地铁主要建设在城市繁华地段，拆迁成本高，都要摊入地铁建设资金的总盘子里。

地铁站间隔小而站多，地铁站很费钱。

我查了一下，目前普通的双线电气化铁路造价（包括配套设施），一公里的价格为3000万左右。而据我所知，1970年代，一公里铁路全国打平的平均造价大约100万元（不过那时）。

因此，勉强达到临界点需要轨道交通的城市，最好从城市地面的轻轨系统（含高架）开始。真要钻地下的严格意义地下铁道，那真要算算现在腰包里的钱和未来钱包里能进来的钱再说。

2021/4/12，

最后再附上一表，以供参考。

2019全国22城市地铁盈利排行榜（含主营业务外的收入）

营业总收入   盈利  （亿）

深圳        209.90         116.67

广州       122.34          10.44

武汉        90.28          15.65

杭州        66.99          12.65

苏州        52.75           0.03

成都        40.59           0.27

宁波        28.67           0.23

南京        28.63           2.75

重庆        26              0.01

都是人口规模很大的城市，或者财政能力很强的城市，否则都是亏损。而且现在的名义利润是否有财政技巧，估计资深注册会计师审计师真实的数据报表一看就明白的。

没有一个城市的地铁，仅仅靠单一的地铁业务（包括地铁内和建筑物内的广告）就能盈利。香港和深圳都是地铁公司得到政府安排开发上盖物业包括住宅与经营性的商业地产来获得利润，补贴亏损的地铁业务。

看到这个地铁盈利表，我不得不将几个地铁盈利城市2021年3月份的公里/客运人数指标。

杭州7条线   306.3公里    月度7861.6万   每公里 25.66万

宁波 5      154.4                    2307.4   14.94万

重庆9       369.5                  10032.7    27.15万

武汉12      409.1                   9500     23.22

深圳地铁10号线  贝尔路站  此站以发明家亚历山大·贝尔 A Bell命名