汽车座舱SoC芯片混战

汽车座舱的功能越来越多，从最初的听歌和导航，到现在增加了N多功能，屏幕数量和尺寸也大大增加，屏幕一般都从两个（一个中控一个仪表）扩展到4-6个（包括副驾驶、后座、电子后视镜、倒车镜、HUD、天窗或车窗投影），尺寸从6寸扩展到15乃至17寸，也有拜腾那样的30寸。功能增加包括手势识别、人脸识别、驾驶者行为监控、360度全景影像、AR HUD、语音本地识别、与仪表或其他屏互动、同时运行两套操作系统（一般一套是仪表的高可靠性系统如QNX，另一套是中控的安卓系统）。部分ADAS功能，如行人或车辆障碍物警告，也有放入座舱域的可能。同时座舱电子的连接也更多，包括V2X、WIFI、蓝牙、4G、T-Box，也要具备OTA能力。为了跟手机竞争，座舱或者说Infotainment越来越像个手机，几乎复制了手机所有功能。其他还包括高精度地图。

汽车座舱领域迭代速度开始像手机一样快速，产品的生命周期越来越短，竞争越来越激烈，原本手机领域的厂家如联发科、三星、高通都加入阵营，未来华为还有紫光展锐也会加入。手机领域的厂家主要着眼点在于研发成果的最大限度利用。而原本传统的汽车SoC芯片厂家NXP、瑞萨和德州仪器压力大增。

从目前的竞争态势看，三星、高通和华为会主打高端或最高端市场。传统厂家主打中低端市场。不过中低端市场并不意味着性能也低。三星、高通和华为也会降维打击。

英特尔在2015年将Atom系列拓展到汽车领域，即Apollo Lake，也就是3900系列，2017年为强化低端市场，特别推出低价位的A3920，其性能实际与3900系列旗舰A3960相差不多，但价格是3900系列中最低的。价格低，但性能丝毫不低，不过截止2019年7月，A3920还未通过AEC-Q100认证，这是基础的车规级认证，但这并不影响其市场，目前已经有车厂在导入A3920。特斯拉为A3950做了活广告。国内红旗和长城也开始采用英特尔的SoC，国际上则有宝马和沃尔沃两大客户。

英特尔的强大支撑还有开源的ACRN虚拟机，这是其他厂家望尘莫及的。其他家的虚拟机方案一般只能选择Xen或收费的QNX。联发科也以高性价比的MT2712主打市场，目前已通过伟世通打入大众供应链，可能会用在下一代帕萨特上。伟世通的主打平台就是联发科和高通。NXP的i.mx8QM一波三折，跳票了多次，不过目前已经基本解决问题。

NXP的i.mx系列曾经是中控领域的霸主，不过高通未能成行的收购打乱了NXP的节奏，导致NXP的产品跳票多次，也缺乏高端产品。不过NXP为了稳定客户，已经向大客户宣传更高端的i.mx8.5和i.mx10x系列产品了，具体情况未公开，可能也有采用A76和A55，但是估计最快也要到2021年底才有样片。

德州仪器对嵌入式处理器领域似乎越来越不感兴趣，因为模拟器件钱太好赚了，一个产品可以卖上30甚至40年。德州仪器的Jacinto7系列一直未公开，目前已知最接近的是DRA804M和TDA4V，前者采用4核A53，主要做汽车网关，后者则针对汽车视觉处理，特别是AVP，有2-4核的A72，考虑到TDA产品线和座舱的Jacinto产品线重合度高，推测Jacinto7应该接近TDA4V。和i.mx8QM一样都采取硬件隔离的形式，做虚拟机时可以省掉不少软件研发费用。德州仪器跟奥迪、大众合作紧密，预计下一代奥迪或大众会有车型使用Jacinto7。在国内，德州仪器主要合作伙伴是德赛西威。

瑞萨的R-CAR H3也经历一波三折，多次推迟量产。这款芯片在2015年12月首次推出，在当时是相当先进的芯片，但在4年后，虽然仍然不落伍，但考虑到它高昂的售价，性价比明显是偏低了，不过H3是唯一一个在推出之时就通过高等级的ASIL-B级认证的。瑞萨跟日系车合作非常紧密，通常都是和整车厂一起开发芯片，丰田毫无疑问会使用瑞萨的R-CAR H3系列产品。

实际上，上述产品在国内市场都是高端车型，绝大部分车型仍然是德州仪器的Jacinto6和NXP的i.mx6。

高端市场都是手机芯片厂家的天下，手机芯片厂家一来比传统汽车芯片厂家财大气粗，ARM的新架构买起来丝毫不手软。二来习惯了快速迭代，不断推出顶级产品。手机芯片领域除了苹果对汽车市场缺乏兴趣没有产品推出外，其他手机芯片厂家包括紫光展锐都很有兴趣。

高通第一代座舱Soc是602a，几乎没什么反应，在2016年把手机领域的820没做太多修改，推广到汽车领域，型号变为820a，a就代表汽车版。第二代820a有高中低三个版本，目前本田、比亚迪和吉利已经或即将量产出货。2019年高通推出第三代座舱SoC，分别是SA6155P，SA8155P和SA8195P，AP即Automotive Platform。SA6155P几乎是全新产品，Kryo300，只在Vision Inteigence系列 QCS605/QCS603上有使用，而Adreno608从未在高通其他产品上有使用，QSC603/605使用Adreno615。Kryo 300可能近似于ARM的A75，CPU算力略输第二代的820a旗舰版。S8155AP是手机系列Snapdragon SDM855的车规版。CPU规格有所降低，从Kryo 485降低为Kryo435，Kryo 435也未在高通其他产品上有使用，从型号推测，应该是有所降低。（上一篇L4计算平台的文章里，估计错误，非常抱歉，估计SA8155P的CPU算力大约是80K，也有可能更低）。

SDM855的GPU使用Adreno640，与S8155AP相同，但频率竟然是车规版高了100MHz，是700 MHz。高通对GPU的重视程度胜过CPU。SA8155P有一个NPU 130，运行频率900MHz，算力大约4TOPS@int8。而SA6155P没有NPU，从目前态势看，喜欢SA8155P的人似乎更多。6155最多支持3路视频输入和输出。8155和8195都是4路输入和输出。

SA8195P来源于高通的8cx系列，原本定位于笔记本电脑或平板电脑，2019年10月微软发布了一款Surface Pro X平板电脑，外观比Surface Pro 7更加现代化，而且还搭载了一枚名为“Microsoft SQ1”的处理器，即骁龙8cx的定制版。微软SQ1基于高通Snapdragon 8cx，但具有更高的CPU和GPU核心。CPU核心时钟频率高达3 GHz (8cx为2.84 GHz)。4个Kryo 495金核基于ARM Cortex-A76架构，4个Kryo 495银核为ARM Cortex-A55，频率大约为1.9 GHz。

高通目前的核心客户包括吉利、比亚迪、本田、PSA和捷豹路虎。

三星的车载SoC有两条产品线，一条是针对座舱和自动驾驶的，包括已经量产的Exynos88xx系列和Exynos Auto V系列。另一条是车载视觉的Exynos Auto A系列。Exynos 88xx系列中旗舰为8890，近似于三星Galaxy S7、Galaxy S7 Edge、Galaxy Note 7、以及魅族PRO 6 Plus使用的8890，大致相当于骁龙的820/830，不过车载版的CPU和GPU有所加强，CPU频率略微增加，照理说应该达不到69k的DMIPS，但是三星的资料就这么写。据说下一代奥迪A4将使用Exynos 8890。在2019年5月，8890也通过了比AEC-Q100更严苛的ASIL B级认证。GPU从MaliMP10升级为MP12。

Exynos Auto V910相当于三星手机目前的旗舰Exynos 990，与麒麟990和骁龙865相当，V910也是V系列目前的旗舰，下一代旗舰为V920。V910包含8个Cortex A76，似乎未采用大小核设计。GPU则包括两个MP3和一个MP12。NPU为1.9TOPS。据说奥迪下一代A6和A8将使用V910。V910支持多达6路视频输出，最高12路视频输入。是目前外设最丰富的芯片。Exynos Auto A系列则主打人工智能。

三星之所以有信心在车载领域打开市场，关键在于三星在2017年80亿美元收购了美国哈曼集团，哈曼集团是全球最大的车载Infotainment厂家，与BBA豪华车关系非常密切，尤其奥迪和奔驰。

华为很少公布有关其汽车领域的动态，据说正在用麒麟980或麒麟990做汽车座舱系统。第一个客户可能是北汽旗下的子品牌Arcfox。

手机SoC厂家早已在手机上收回了研发成本，汽车领域利润率要更高，同时手机SoC厂家财力也更雄厚，整体出货量也更高，传统车厂放弃高端座舱领域是明智的选择。实际座舱领域，人们最主要的用途只有一个就是听歌或听电台，很多功能从未用过，但是对音质，国内和美国厂家几乎没有重视的，最多放几个低音严重拖尾的扬声器。诚然消费者买车时更在意功能多少，但喜欢高音质，拥有理工男消费习惯的消费者还是不少的，差异化竞争才是车市寒冬下的明智选择。