中国力量另辟蹊径冲击全球汽车市场 | 高田破产
汽车零部件的并购，对比其他途径，倒似乎是更有效的壮大之路。
中国汽车如何成长？从昔年充满争议的“市场换技术”，到海外汽车品牌并购，凡此种种不一而足。
较之从资本、规模层面入手的其他路径，特别是整车厂那些褒贬不一的举措，零部件企业收购却更注重夯实技术根基，在浮华与口沫交织的背景下倒愈显稳重。从中航收购耐世特/瀚德，到从中化入主倍耐力，这种趋势越发显著，如今均胜电子旗下百利得（KSS）成功将高田揽入麾下，成为一枚最新的硕果，引发海内外共同关注。
这一支突起的异军，能让中国力量在全球汽车疆场上建树怎样的奇功呢？
均胜帝国崛起：王剑锋的野心
2017年6月26日，宁波均胜电子股份有限公司与高田签订《谅解备忘录》，前者出资15.88亿美元，通过子公司百利得收购高田旗下除气体发生器以外的业务，自此全球第二大安全气囊供应商终确定落于中国企业之手。
无论是金额还是影响力，外媒都纷纷联想起了2010年浙江吉利控股集团18亿美元拿下沃尔沃。这两家公司皆取收购之道，连番资本运作，换取被收购方的规模、网络、技术等优势；而从规模来看也都是“以小博大”的“蛇吞象”之路。
对均胜电子来说，之所以假以百利得之手收购高田，是出于同类企业兼并实现规模经济的考量，而本质却是均胜电子创始人兼董事长王剑锋的庞大梦想朝着实现的方向迈出了重要的一步。正如彭博社讲道，过去十年，王剑锋经历了人生中史诗般的收购狂欢，借此在能源管理、智能驾驶和车联网等领域创建一个强大的中国汽车零部件帝国。
于是，我们不妨先拉开回顾的序幕。
上世纪90年代，美术专业出身的王剑锋在危急时刻接手家族内一家主营汽车电子紧固件的企业。或许遗传了良好的商业基因，他帮助家族企业抵抗住宏观经济的寒流，慢慢发展壮大。但为高端汽车品牌供货的王剑锋并不满足于此，恰值1999年天合公司来到中国，寻求合资伙伴，双方频繁接触下，最终达成合作协议，共同成立一家宁波天合紧固件公司。王剑锋出任该合资企业的中国区总经理，直至2004年离职。
透过与天合的合作，王剑锋跳到国际化平台上，对汽车零部件市场有了新的一层认知。2004年王剑锋离开天合，成立了均胜电子。本想大干一场，却面临着技术上的“天花板”和同行林立的激烈竞争局势，为求突破，他选择与海外企业合资，获取自身匮乏的技术、资源和高端客户，且经过多次调研，他将公司以后的发展重点放在汽车电子产品上。
这一次他选择的合作对象是德国普瑞。这家零部件供应商为宝马、奔驰等品牌提供车载空调、电池管理系统和驾驶员控制系统。然而电子第一次就出师不利，它反复斟酌选出的对象对合作并不感兴趣，最终均胜失望而归。
正所谓柳暗花明又一村，2008年的金融危机为均胜电子带来了机会，德国普瑞陷入困境，随即被挂牌出售。于是出现接下来的景象：2011年6月，均胜电子以16亿元并购普瑞公司。这在当时被评选为年度中国十大并购案之一。
均胜电子近年收购一览
2012年3月对普瑞的收购完成，但却正式拉开均胜电子海外并购之路。
l 2014年斥资1,430万欧元收购德国机器人公司IMA，主要客户为大陆集团；
l 2014年投入9,000万欧元收购德国高端方向盘总成与内饰功能件总成供应商群英集团，进一步完善公司产业链上智能驾驶领域的体系建设，确立公司在汽车HMI解决方案提供者领域的行业地位。群英集团主要客户为奔驰、宝马、奥迪等；
l 2016年2月2日，均胜电子在停牌三个月后，发布公告称拟非公开发行不超过3.6亿股，募集资金总额不超过86亿元，其中9.2亿美元（约合60.2亿元）用于合并KSS，1亿美元（6.55亿元）用于增资KSS，1.8亿欧元（约合12.9亿元）收购TS道恩的汽车信息板块业务（即重组后的TS德累斯顿），其余6.6亿元用于补充上市公司流动资金。经过近4个月的流程，6月2日，百利得和均胜电子两家公司联合发布声明，宣称已经完成合并。根据均胜电子彼时发布的公告，通过对百利得和TS道恩的收购，均胜电子进入汽车主被动安全领域，以及车载信息系统、导航与辅助驾驶和智能车联系统的开发和服务；KSS的主要客户为大众、宝马、沃尔沃、通用、福特等；
l 2016年，均胜电子旗下子公司普瑞伊玛工业自动化及机器人（Preh IMA Automation GmbH，）以1,950万美元（约合1.26亿元）购买美国EVANA 100%股权和相关知识产权。EVANA专注于工业机器人和自动化系统的研究和制造，主要客户涵盖博世、大陆、天合和麦格纳国际。
从上述收购中不难看出，均胜从中获取的不仅仅是汽车电子技术，更兼有制造工艺、管理系统以及销售网络。均胜CEO唐宇新曾在接受采访时表示，均胜电子的一系列并购并非财务性投资，而是一种战略性投资，主要集中在智能制造、智能汽车电子和新能源汽车电子三大块；未来目标不仅涵盖壮大技术实力，还将依托子公司进军海外市场。
通过收购，短短12年内，均胜电子从几千万元的营业收入，发展到超200亿元的业绩规模。2017年上海车展上，唐宇新发布公司五年发展规划，宣称今年均胜电子预期可创下40亿美元至50亿美元的营业收入；到2021年营业收入将达到100亿美元，净利润率从2015年4.9%上涨至6%。市场方面，均胜电子有意扩张到东南亚、南美市场，且进入日本市场。
收购，只是壮大的第一步
根据百利得和高田所述，收购和破产流程预计将在2018年第一季度完成。倘若最后完成收购，高田被收购将是日本制造业最大规模的并购交易，可与吉利2010年从福特汽车手中收购沃尔沃相提并论，这是汽车行业中国企业发起的最大规模的海外收购交易之一。
“均胜不会停止海外并购的步伐。”这是去年均胜完成收购百利得之后唐宇新的表态。可以预见，作为一种战略性投资，均胜不会停止海外并购的步伐。因为收购，只是中国汽车零部件供应商乃至整个汽车制造业壮大的第一步。
高田并入后，均胜电子直接晋级为全球第二大安全零部件供应商，仅次于瑞典的奥托立夫，甚至可以超过采埃孚-天合，更不用提原先排名就不及百利得与高田的日本大赛璐。王剑锋表示：“我始终认为，如果中国制造业想要走出去，中国需要整合全球智慧，发展自主技术。中国常常自夸拥有一个庞大的国内市场，这毋庸置疑是一种优势。但是在汽车行业，最先进的技术仍然集中在德国、日本和美国。高田拥有竞争力十足的工厂和技术，但它犯了错误，这对我们来说是天赐良机，均胜电子有望成为汽车安全领域最大的企业之一。”
均胜电子的“买买买”策略，在中国汽车行业已经越来越普遍。根据德勤发布的报告，2013-2016年，自主品牌汽车和零部件企业已完成海外并购交易共计60宗，涉及金额177亿美元，约合人民币1,000亿以上，海外并购交易数量和规模都在不断增长。如果再将时间线延长到2008年，不难发现，每次西方经济危机之后，中国企业都趁机扬帆过海，用猛兽搜寻猎物的眼光寻找适合收购的资产。
既能看到北汽收购萨博平台（2009）、吉利收购吉利吞并DSI变速箱制造商（2009）/沃尔沃（2010）、东风入股标致雪铁龙（2014），也能看到太平洋世纪完购耐世特（2010）、中信戴卡2.58亿欧元拿下德国凯世曼（2011）、万向吃掉电池专家A123（2013）、中航8亿美元收购瀚德（2015）、中化成为第五大轮胎商倍耐力最大股东（2015）……
不过，落到具体的成败效果上，则各不相同。就像同样是整车行业的收购，有上汽-双龙这样的失败案例，也有吉利-沃尔沃这样的成功典型，还有福田-宝沃这样充满争议的情况。
中国企业“土豪式”的收购，一方面是由于中国整体经济实力的强盛，提供了资本基础，另一方面也确实是在技术、管理、品牌等各方面存在严重的匮乏与渴求。然而，这些收购以外延式并购为主，所实现的乃是非有机增长而非有机式壮大。特别在零部件行业，1亿美元以下的并购交易最为集中，占总交易量的一半。那么在完成收购之后如何消化与吸收、怎样让双方企业文化融合，这些都成为亟待解决的后续问题。
因此，我们可以说，收购高田加重了王剑锋在自动驾驶、汽车安全和电动车等领域下的赌注，压力也无形中提升。正如外媒发出警示：“有着84年历史的高田今日才发现，如今想要生存只能依靠年仅13岁，却充满生机的中国新贵。但是高田拥有长达数十年的经历，年轻而冒失的均胜电子想要完全吸收高田，收购可能只是一个开始。”
均胜该怎么做？其他海外有所斩获的供应商如何解决相似问题？整个汽车行业需要通过什么方式去完成从无机到有机的转变？
王剑锋已经有了想法。
百利得是个典型例子。它的创始人兼CEO罗冠宏本身便是中国人，不仅在达成均胜收购交易的过程中起到了积极作用，而且在未来企业文化兼容中将发挥关键的效果。而百利得与另外几家被收购的公司可以形成协同效应，王剑锋的心中已经在下一盘大棋：把普瑞的车联网技术和人机界面技术与百利得的主动及被动安全产品相融合，研制更为安全的先进零部件，扩大均胜电子在零部件制造业的影响力。
如是，收购的标的最终可以转化为公司的有机组成之一，真正达到“收购中成长”的目标。
之前，曾有对均胜电子评价称：“这家中国企业虽然没有特殊技术优势，但擅长收购，通过各种类型的零部件实现了增长”。如果未来均胜成功实现几家子公司的协同发展，到时候行业还会是这个评价么？
资本换技术，汽车之根能壮大几何？
30年对100年，即使速度之快超乎想象，相对德国和美国的技术水平，中国整车及零部件企业的力量依然薄弱，欲进击海外市场更是艰难。到如今，仍然存在这样的问题，由于技术缺失，中国企业屡屡被称为“门外汉”，长久以来一直无法进入汽车制造和零部件的核心领域。
《每日汽车》一直将零部件比喻成汽车行业的根系，支撑着汽车产业这棵苍天大树成长。但我们的根系还相对薄弱。正如最新《2017年全球汽车零部件供应商百强榜》所示，按照各大零部件供应商总部所在地，上榜企业以日系为最多，总共28家（2013年、2014年均为29家，2015年、2016年都是30家）。其次是美国，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2015年25家）。德国16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。而中国仅入围四家。
也因此中国汽车工业萌生出“市场换技术”的想法，可如今市场几乎被抢夺殆尽，而换来的技术却寥寥无几。于是，被外媒称为“门外汉”的中国企业正在寻求一个杠杆和支点，崛起海外市场。
既然市场难以换来技术，那么采用资本力量，将外资企业据为己有，把技术融入血肉呢？如此便能快速将外资的技术吸收、用于旗下产品。更何况，海外市场的文化差异阻碍着中国品牌深入市场，将外资企业收入囊中后，就可利用它们的管理模式、制造和销售网络，打入市场内部。
不过需要注意的是，百利得、英纳法等不少零部件公司是中国收购所得，如果要消化吸收其渠道网络与技术工艺，还需假以时日，资产确实已经归中国所有，但还不是真正意义上的中国公司——就像高田，哪怕100%被百利得收购，后者母公司又是中国企业，但业界还是会将高田认作日本品牌。
当然无论如何，中国企业能够走向海外，吸收资产和技术，代表了一种向好的趋势。中国汽车产业在零部件供应商的根基方面尚不深厚，诸如均胜收购百利得、拿下高田的现象越多，则可以期待中国汽车产业的根系也就越是发达。
中国汽车之树，也将更加枝繁叶茂、参天茁壮。【END】
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