“公路债”能否让汽车跑得更顺畅一些

“公路债”能否让汽车跑得更顺畅一些

只要谈到公路收费，就是要还贷款，结果是，算算账，贷款早还完了，公路上的收费站点却一个不少。因为，收费获得的收入被挪用了。

财政部、交通运输部近日发布《地方政府收费公路专项债券管理办法（试行）》。办法规定，专项债券必须专项用于政府收费公路项目建设，优先用于国家高速公路项目建设，重点支持“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略规划的政府收费公路项目建设。办法同时规定，专项债券资金不得用于经营性收费公路，也不得用于非收费公路项目建设，不得用于经常性支出和公路养护支出，也不得用于偿还存量债务。

毫无疑问，这是规范地方举债行为的又一重大举措。它不仅能够有效保证重点公路建设项目融资需求，防止地方政府利用修路过度投资、盲目投资、扩大债务风险，而且能够有效突破“贷款修路、收费还贷”的传统模式，增强公路建设资金筹集和使用的透明度，减少各种损失和浪费。

事实也是，按照交通运输部发布的《2016年全国收费公路统计公报》，截至2016年底，我国收费公路里程17.11万公里，其中政府还贷公路里程10.05万公里，还贷公路累计投资额为38172.8亿元，其中银行贷款为25580.1亿元。也正因为银行贷款规模庞大，因此，尽管2016年收费总收入达到4548.5亿元，但是，由于支出规模更大，达到了8691.7亿元，造成收支缺口4143.3亿元。要知道，前些年收支还基本平衡，即便有缺口，也很小。现在，一年的缺口已经接近全年的收费总收入了。如果再不对地方修建公路的“热情”加以约束，对资金筹集的模式加以改革，公路贷款也将成为债务风险的一大隐患。即便有固定的收入来源，也难挡不断扩大的债务规模。

造成还贷公路收支缺口扩大的原因，除了公路建设步伐过快、规划过于超前、建设标准脱离实际、贷款需求量快速增加之外，与公路建设资金筹集和使用的无序、挪用和浪费现象严重、资金专款专用做得不好等也有着密切关系。为什么交通行业会成为腐败的重点领域，很大程度上，就与公路建设规模十分庞大、管理有漏洞、监督体系不健全有关。所以，设立“公路债”，打开地方政府筹集公路建设资金的前门，堵塞贷款修路的后门，是有利于提高资金的规范性、有序性的，是能够提高公路建设资金的使用效率的。

值得注意的是，由于此项改革也是一次利益关系的再调整，对已经习惯了用贷款等负债方式筹集公路建设资金的地方政府来说，能否充分理解中央的良苦用心、能够愉快地执行此项改革举措，落实“公路债”的各项规定，也是一个值得关注的问题。因为，“公路债”肯定会限制地方政府使用建设资金的自由裁量权，会加大地方政府的资金调度压力，比如到期贷款的滚动偿还、利息的支付等。地方政府会不会一边发行“公路债”，一边继续贷款修路呢？显然，这是必须严格限制的行为。

不仅如此，公路建设也是地方政府创造政绩、制造GDP的重要手段之一，一旦贷款变发债，很多可建可不建的、暂时可以不建的、建设标准不需要这么高的公路，可能会受到上级政府及其有关方面的约束，取消或放缓或降低标准，这对地方政府来说，也是很难接受的。如此，就无法保证地方政府一定会严格执行新的制度、按照新的改革模式去执行。显然，也是对新政的考验。

按照中央对地方债务管理的基本思路和目标，今后，地方政府所需要的建设资金，只能有两个渠道，一是财政资金安排，一是发行地方债。就目前的实际情况而言，前者的可能性不大，或者说余地比较小，重点应当放在后者。而后者显然会受到地方政府的抵制，至少，积极性不是很高。这一点，从今年地方债发行规模大幅减少也可见一斑。

也正是因为地方从内心不太支持这项改革举措，更说明改革的重要性、紧迫性，更说明改革到了要害之处。要知道，推行“公路债”，不只是公路建设筹资方式的改变，更是政府管理模式的改变，是简政放权的需要。尤其对物流成本的降低会起到十分重要的作用。因为，在现行贷款修路模式下，收费资金的管理是一笔“糊涂账”，取消公路收费、降低公路收费标准的难度相当大。只有将公路建设和收费等关在笼子里，真正做到专款专用，收费公路才会逐步减少，汽车才能跑得更顺畅，物流成本也才会稳步降低，最终把降低成本的利好传递到企业身上，不断增强企业的市场竞争力。

考虑到地方有些公路已经进入到贷款修路规划，相关银行也给予了贷款支持，如果改变筹资方式，可能会引发一些新的矛盾。所以，新政出台以后，可以按照“老路老办法、新路新办法”的原则，所有新修建的公路，都必须用“公路债”来修建，地方不得再用贷款等方式修建。否则，追究地方党政主要负责人的责任。对老路，则通过发行“公路债”逐步置换。

谭浩俊【原创】