女交警与本田Today

首先还是要介绍一下背景：在Today正式发布前，本田已经超过10年没有做k-car了（虽然这期间他们也曾生产Acty，不过那是轻商用车）。为什么呢？其一是因为当时的Civic取得相当的成功，本田不得不把资源都投放到Civic的生产当中；其二是生产成本的问题，随着新的安全基准实行，k-car的制造成本难以与小型车拉开明显差距。

本田Z，随着它在1974年停产，本田也暂时退出k-car（轻乘用车）市场。

这也是本田会在1981年推出City的原因之一—k-car不做了，Civic越来越大一台，所以他们需要做一台廉价的小型车。很显然本田取得了成功。

到1985年，本田正式推出初代Today，重新开始搞K-car似乎跟之后的第二代City体型变大有一定关系，至于本田是否受到市场的“诱惑”而再次进入这块市场，就不得而知了。有趣的是，最初的Today以商用车的身份现身。但严格意义上来说，它跟那些轻卡以及小面包，又有着不同的方向。

双圆灯设计也比当时那些方头方脑的直男k-car有意思得多啊。

像Today这类商用车，在日本有轻Bonnet Van这么一个称呼。说是商用，但厂商做这类车更多是为了避开高昂的税费。在80年代前，这类以商用车身份登记的车可以免除物品税，即便后来税费调整，也只需要5.5%的物品税。另外，对于k-car来说，即便是商用车，也可与普通乘用车一样，享受2年一次车检的便利（若是小型/普通商用车，则需要1年一次车检）。

Today的轴距以及轮距还要比Ballade Sports CR-X长。

与此前的City一样，Today也同样遵循MM思想，但比起初代City那种往高处延伸的设计不同，Today的思路是“横向发展”。比起同年代的k-car动辄接近1400mm的车高，Today的身高不过1315mm，而轴距也比对手长了100-150mm，达到了2330mm的水平（比初代City要长）。再加上极短的发动机舱……这样的Package，在确保车内空间的同时，也让它有着低重心的特性。另外，比起同级对手，Today的行驶稳定性也更强。

Today的坐姿较一般的k-car低矮，更Sporty。为了最大化车内空间，悬架采用简单的前麦弗逊+三连杆车轴（Torsional Beam）式。

至于动力部分，按照本田的计划，他们原本打算为Today开发一套全新的3缸，甚至4缸机器，但是受到成本的制约，本田直接为它装上Acty的EH型2缸发动机，这副机器拥有31ps的输出，匹配4MT（后来还提供5MT）以及Honda Matic HMT变速箱。快肯定是不快的，哪怕这台车只有550kg，真的就胜在操控性比较好。

参考漫画设定，《皇家双妹唛》的Today，将EH发动机DOHC化，扩缸（从550cc到600cc），输出可以达到80ps，还可以使用氮气加速以及

美腿人肉脚刹。

正如前文提到，80年代日本政府也开始征收轻商用车的物品税，哪怕收得少，Bonnet Van的热潮已出现稍稍减退之迹象。到80年代末，日本取消物品税，并引入全新的消费税制度，Bonnet Van更是被边缘化。

特别版车型：Today Pochette

当然，这些都是后话了，早在1988年，本田就推出了Today的轻乘用车版本。它的外观有一定调整，可爱的圆灯改成了方灯，加入电动天窗，后排座椅稍稍往后移，原本的两缸更换为通称”Hyper 12 Valve”的E05A三缸机（视乎配置，还提供PGM-FI电喷系统），这副机器采用铝合金缸体，各部件亦进行了轻量化，可以在8000rpm时输出44ps。

1990年，K-car规制有所修改，本田也将Today的发动机升级为660cc机器，并对进/排气部进行了调整，同样以PGM-FI车型为例，输出上升至52ps，且爆发时间提前至7500rpm，此外，新车的外观内饰设计也有一定的改动。

第一代Today的乘用版本到1992年停产，1993年由第二代车型接任。而商用版本的初代则改名成Today PRO继续战斗，但因为第二代Today表现不佳，本田只能在Today PRO的基础上打造配置更丰富的Today Humming，并一直生产至1998年。

第二代Today，消费者对其评价不高（主要针对空间），尤其是两门版，在中期改款之后调整了设计，尾部造型更接近于四门版。

Today Humming

至于原因，大概要怪第二代（前期）的空间表现太过差劲，让那些习惯了大空间Today的车迷们无所适从吧。