长城汽车柠檬混动DHT发布会20201215

【核心内容】

一、长城汽车混合动力的发展战略：

1、柠檬、坦克、咖啡智能是长城汽车的三大技术品牌。作为三大技术品牌之首的柠檬平台是面向未来全球化高质能、模块化的技术平台，是长城汽车未来十年产品矩阵的根基，具备高性能、高安全性、高灵活性和轻量化四大特征。

2、自2012年起长城汽车即开始布局混合动力技术,长城汽车的混动技术体系是完全自主开发，保证核心技术百分之百的掌握在自己手中的同时打造了多元化、顶级研发团队。

二、柠檬混动DHT技术特点

1、通过高效的发动机、双电机的协同配合、先进的技术架构，达成全速域全场景的效能最优的技术初衷。

2、混动架构“1-2-3”：1）一套DHT高集成度油电混动系统；2）两种动力架构，适用于HEV和PHEV两种架构；3）三套动力总成，涵盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4电机三种动力组合，支持各级别车型的搭载。

3、高效能、高集成度双电机架构，大容量PHEV动力电池，多模块七合一系统，整个系统总效率在43%-50%，A级SUV百公里油耗4.6L。45kwh超大动力电池，纯电续航里程200km。

4、满足三高一低技术路线，“DHT架构“全工况占优， 1）高效率，综合效率最高50%；2）高集成度，电机七合一；3）高续航，纯电里程200km；4）低油耗，百公里5L。对比主流架构，在城市/郊区/高速全工况下经济性和动力性均占优。

【主要内容】

长城汽车混合动力的发展战略。

一个月前长城汽车发布了柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌，这是长城汽车三十年技术成果的深厚积淀，也是长城汽车未来全球化战略的重要基石。三大技术品牌的正式发布开启了技术引领品牌、公司科技转型的新篇章，同时也开启了我们深耕科技发展不断创新的新征程。作为三大技术品牌之首的柠檬平台是面向未来全球化高质能、模块化的技术平台，是长城汽车未来十年产品矩阵发展的根基，也深刻体现了长城汽车的造车理念。柠檬平台具备高性能、高安全性、高灵活性和轻量化四大特征，承载了长城汽车性能集成、结构集成等领域最领先的研发技术。它以最高效的方式为用户提供符合全球高标准的产品，为用户在动力性经济性舒适性、可靠性以及安全性能上带来显著的感知提升。在动力方面具有前瞻布局的柠檬平台提供全球领先的高效ICE动力、混合动力、BEV以及面向未来的FCEV四种高性能动力方案。柠檬平台的动力展现了长城汽车在动力领域的深耕细作，其中既包含在传统汽车巨头核心优势领域的加速追赶，也涵盖面向未来，快速变化的市场需求、能源环境和用户痛点的新型应对方案。

混合动力车型的使用场景和燃油车是一样的，不存在里程焦虑充电焦虑等问题。而相比传统燃油车的混合动力还拥有低油耗、高性能、出行体验佳能优势，最契合当前阶段用户的出行需求。放眼全球，混动布局对于长城汽车的国际化，具有非常重要的战略意义。混动系统可以根据全球不同市场需求，提供最适合当下发展的技术解决方案，满足全球化品牌定位以及全球化市场布局的需求。混动系统将成为长城汽车全球化发展的坚实基础和重要的支撑。自2012年起长城汽车即开始布局混合动力技术,长城汽车的混动技术体系是完全自主开发，将核心技术百分之百的掌握在自己手中，同时又放眼全球，主动走出去吸收国外成熟品牌的先进经验，打造了包含中、德、法、印、韩等多国资深专家深度融合的多元化、顶级研发团队，遵循最专业的研发体系和开发实验流程，保障最领先的技术标准，最终搭建形成当下的混合动力技术体系。

深度解读混动DHT的技术魅力。

今天我给大家分享一下我们柠檬混动DHT技术的技术初心，以及它带来的技术优势和用户的价值。我们都知道今天的汽车行业正在经历一个百年未遇的变革，那么汽车技术的核心的驱动力之一就是用户的需求，也就是说我们要真正的去解决用户在用车过程中的问题和困扰，给用户更好的出行体验。那么让用户的出行更加美好，就是我们的技术初心。我们把典型的用户场景定义为以城市为主，兼顾高速的用户需求。那么当前的混动技术能不能很好的解决我们的用户的需求？提到混动车，大家的第一印象是混动车很省油，但是它的省油很大程度上是在市区省油，在高速它还省油吗？高速的动力性是不是很跟脚呢？它的平顺性怎么样？我们能不能做一款在市区更省油的混动技术，在高速既省油又有良好的动力响应，而且有纯电般的驾驶感受。我认为传统的混动技术相比于传统动力可能有长足的进步，但是还远远满足不了消费者的需求的升级。所以柠檬混动DHT的技术正是通过我们高效的发动机，还有我们双电机的协同配合，通过我们先进的技术架构，达成了全速域全场景的效能最优，来解决用户的痛点，这也是我们技术开发的初心。

刚才提到说我们的柠檬混动DHT有1-2-3，下面我就把这1-2-3做一个详细的解读。那么一就是指的我们一套高度集成的油电混动系统，这套系统我们称之为七合一，包括高效混动专用发动机、驱动电机、发电电机、多模的变速箱，还有我们集成了DC-DC以及双电机的控制器，组成了今天的 DHT混动系统。它采用的是双电机的混联拓扑架构，可以实现一维驱动，串联驱动，并联驱动，发动机直驱以及能量回收多种模式。二是两种动力形式，实际上灵活混动的HEV和PHEV平台可以满足不同用户的需求。因为SUV的车没有充电的困扰，也没有里程的焦虑，同时的起步的动力性也不错，油耗也还很好，赢得了消费者的喜爱。那么我们今天发布的柠檬混动DHT架构实际上是中国品牌首款的双电机架构，整个动力系统的总效率达到43%-50%。A级SUV上我们做了测试，百公里的综合油耗低至4.6升。PHEV的车型因为其超长的续航里程，所以能够满足绝大部分的消费者的使用场景，能够带来完美的纯电的家庭体验，给消费者一个极致的用车体验。所以柠檬混动DHT技术的PHEV版本，实际上我们采用了超大容量的电池PACK，可以实现在PHEV形式下，纯电里程达到200千米的全球的最长续航里程，同时以及接近近乎完美的纯电驾驶体验来打动消费者。另外PHEV系统还搭载了我们的P4的后续电桥，这样的话我们可以给消费者更好的一个动力体验。刚才说的三就是指的我们三种动力形式，我们按照发动机和电机的不同的功率水平，把整个柠檬混动DHT分为三套动力系统，那么系统功率是从140千瓦到320千瓦，其丰富的动力族群可以支持我们长城汽车A级、B级和C级多级别车型的灵活搭配。

所以秉承以用户为中心的理念，长城汽车的柠檬混动DHT技术从用户的需求出发，定位在满足城市为主，兼顾高速的这种典型的使用场景，来打造与用户需求完美契合的混合动力技术架构，给用户带来更好的出行体验。实际上我们是通过先进的架构，然后实现了纯电和燃油的优势的完美的互补，真正的实现了全速域的快、顺、静、省。大容量电池的使用可以给我们带来三个优势。首先我们增加了纯电驱动的运行时间，这样的话我们可以在更多的场景使用纯电驱动。第二个是我们降低了发动机的启停次数，因为发动机启动的时候会带来一些噪声，也会影响价值感受，这样的话减少启动的耗能，可以改善整车的驾驶性能。第三，我们提高了整个的充放电的功率，我们放电功率的增加，让我们的电机的响应更为迅速，也可以提高我们的制动能量回收的效率。

【补充环节】混动技术的当下与未来

（一）为什么国家会在现阶段阶段出台传统汽车要全面混动化政策，以及为什么混合动力技术规划获得国家战略级别的这样一个高度

好，谢谢主持人。大家可能知道最近12月12号，我们国家主席在全球气温变暖的国际峰会上，郑重的向世界承诺，中国将在2060年达到碳中和。2030年我们单位GDP要比2005年要降低65%，这是非常大的挑战。那么我们在2030年，你要看要达到峰值。对汽车产业来讲，我觉得我们的转型升级，我们的一切工作，要觉得这是最大的最权威的依据。

所以原来的节能和新能源汽车路线图进行了2.0版的编制，2.0版跟1.0版的最大的不同，我觉得或者说它的价值有这么四条，第一个就2.0版增加了商用车，第二个就是说我们的节能的新能源汽车路线图，要坚持以低碳最后达到零碳为它的核心价值观。第三点，多元的技术路线。第四条我觉得可能特别引起我们行业和社会共鸣的就是混合动力，混合动力技术，我们是2.0版的节能和新能源汽车路线图是1+9的格局，是一个总的报告和9个分的报告。这9个分报告中第一个节能汽车的发展，我们必须要节能汽车和新能源汽车双轮驱动同步发展。那么我非常高兴的告诉各位，在我们节能汽车技术路线图中，第一个我们推的就是混合动力。

我觉得我们汽车产业转型发展一定要按照减碳低碳最后达到零碳的技术路线。所以从这个意义上讲，混合动力是我们不可缺失的一条最有效的技术路线。这里头有里程碑，我们在2020年我们当时定的是2020年我们的百公里油耗5升，我现在还没达到我们6升还要多，但日本是4.8升，我们到2025年要4升，2030要3.2升，我想这个技术路线、里程碑、节能的目标，没有混合动力是达不到的。

（二）混动技术的发展对于行业的意义以及和对中国自主品牌的挑战问题

对于混合动力技术，我想我就接着刚才副理事长讲话讲的内容，我的第一点想法就是混合动力，确实是搞晚了。讲混合动力是一个新动力，使电动机集合的电动机和内燃机优点的新型机械，把它看成是半截子革命，看成是机会主义，看成是丰田垄断技术以后，我们跟着就会吃亏的一种技术路线是比较狭隘的。电动机和内燃机相比特性不一样，电动机的零转速大扭矩，而且电动机可以通过反转节能充电，这个是原来发动机没有的。第二点就是刚才你说的将来会有相当长一段时间，混合动力数量超过纯净纯电机，也超过纯内燃机，它是应用面最广的一个技术，所以我觉得我们需要认真去做。第三点的话，我觉得刚才你问对于自主品牌什么意义？自主品牌就应该猛攻混合动力技术。混动的大方向是对的。一方面刚才讲的混合动力技术可以把内燃机和电机的优点结合量大面广，还有一些好处就是第一，全世界研究混合动力历史相对比较短，中国在单一的内燃机，单一的电机或者单一的变速箱方面，不是说我们肯定不行，但是你单一做好和综合做好，我觉得综合做好还是会更容易一点。所以我是觉得中国品牌今后在电动汽车技术方面的突破，混合动力应该作为一个重点方向，非常高兴今天长城发布混合动力品品牌。第四一点的话我在这还再说一下，汽车技术有一个特点，技术同质化，一项好的技术，大家都要用，大家不要为了宣传强调过多强调自己独一无二，也不要贬低其他技术路线，要不然就会出现自相矛盾的结论。

总而言之一句话，我认为混合动力技术对于中国电动新能源汽车的发展，对中国整个汽车实现节能的目标，对于中国汽车形成自己的创新能力都非常重要。

（三）混动技术带给普通消费者的意义

我认为混合动力技术路线以及出现的技术和产品归根结底是由需求决定的。长城汽车在2020年马上要结束的时候，2021年要到来了，十四五要到来了，推出了他柠檬混合动力的新一代的技术和产品，这个平台我觉得还是需求决定的。

我个人认为需求有两个需求，一个就是社会需求，一个是个人需求。我们首先看的就是国家在汽车战略上，过去考虑的多数是社会需求，比如给纯电动汽车补贴，他其实考虑的主要是社会需求，这对不对？应该是正确的。因为我们的国家以及全世界都对于这个环境问题，对于碳排放问题要解决的大问题长城汽车作为一家要成为面向全世界的走国际化道路的中国的一流的汽车公司，必须要承担全球的社会责任。社会责任就是2050年全球要实现碳中和。长城汽车要想达到这一步，就必须要优先的实现自己的碳中和。碳中和的道路，有纯电动、有燃料电池，有混合动力，那么这就是社会需求。混合动力它既能够满足个人需求，也能满足社会需求。因为它的节能用的碳排放都很低，所以他这是一个需求。

第二个需求是个人需求，我们的纯电动汽车考虑的是个人需求，我觉得补贴不是补的个人需求，补贴的是社会需求。我认为任何一个消费者说我拿了补贴是为了享受电动汽车的感受和体验，他的目的不是他的目的是要买到车，他并不是说我就非常的喜欢纯电动，它不是这样，他喜欢汽车，他需要交通工具，所以国家补贴是补贴的社会需求，但是我认为汽车总的看，个人需求它是汽车产业决定的力量，那么长城汽车在这个时点上推出混合动力，就能够适应当电动汽车补贴完全退出之后，自己在市场上满足消费者需求，在市场的需求和市场的竞争中占有有利地位的这么一个机会。消费者买车他是为了自己的方便、便捷、安全，达到自己出行的目的和体验的这种心理和身心的享受。那么混合动力他能够给消费者带来这样的体验。刚才我们长城的专家已经介绍了，它既有传统车的优势，也有纯电动车的感觉，并且有详细的强化了纯电动汽车体验的优越性，那么混合动力恰恰能做到这一点。

（四）关于混动基础的相关路线，发展难点和前沿的话题

好，大家好，给我的任务是关于混合动力总体技术路线这个方面。那么我们大家知道，因为汽车是有发动机、联合器、变速箱，还有包括车桥，那么最早的时候在混合动力提出的时候，实际上是一个弱混的思路，在发动机的前面加电机，后面加电机或者离合器的前面后面，或者变速箱的前面后面加了电极之后，从原理上讲分成p0、p1、p2、p3、p4。

因为大家一谈到架构和技术构型都是这么看的，但是刚才入伙的时候电机比较小，但是真正做到产品当中实际上是比较难的。所以在混合动力初期的时候，可能大致用启动机去搞混合动力，那是很弱混的。后来强中混的当中在后桥轿车一般是全桥式发动机驱动，后桥就是架上一个电机，也就是这儿我们讲的p4，那么这种方案，那么这个实际上刚才几位领导在讲的时候，我们的电动汽车研发最早选择纯电动，那么实际上混合动力我要讲的实际上是技术难度是最难的，所以可能是开头研发的，刚才庆伟市长讲的，院长讲的一个在当初的时候，可能中国的技术水准或者是基础也不够，我大致会说一下这个情况。

那么今天是柠檬混动DHT实际上这个也是全世界后边采用中强混的技混合动力方案，汽车因为大家知道变速箱前后左右的空间是很狭窄的，所以必须采用专门设计的变速箱加电机加这些控制系统都放到一起去，才能形成一个叫做专用的混合动力的或者专用的电动驱动单元这样的方案，长城这个是属于方案。而在这要说的是仅仅是为了节能是不行的，所以刚才穆总跟宋总在介绍的时候还要有简单，还要让车具有非常好的叫做平顺性舒适性，让车具有非常好的驾驶感觉，就是我的驾驶的时候，我应该就是感觉非常好，那么从这么多的方面来说，专用的混合动力技术实际上是难度非常大的。

（五）对于我们传统混合动力技术和柠檬混动DHT的对比

长城柠檬混动实际上在里边加了多档的变速箱，那么来使得发动机直驱的情况下，可以在全速度范围内与电驱进行并联驱动，这样所以可以来进行调节控制，全速度范围内，能量效率最高，全速度范围内动力最强劲，这样的话保证还可以通过电机来补充调节，使得纯发动机直驱的时候，换挡的时候的一些冲击，这些方面都会补充掉。我想从 dnt的设计思路角度先讲起，其实我们起头研究这套系统的时候，还是重点看了消费者的需求和体验。我想从 DHT的设计思路角度先讲起，其实我们起头研究这套系统的时候，还是重点看了消费者的需求和体验。

我们先看当今的混动车型，消费者的痛点有哪些，我们做了一些深入的分析和思考，来确定我们系统构型的设计逻辑，基本上设计逻辑有三点，第一肯定要省油，第二个就像刚才讲的要做到全速域全路况的跟脚，第三点希望给用户惊喜，这种纯电驾驶感受的惊喜，这是我们的设计初衷。在这种设计初衷下，我们设计了这套系统的构型和相关的这种参数的定义，最终实现了三高一低的技术路线，第一个就是高效率，整个系统的综合效率最高的情况下，可以达到50%。第二是高集成度，我们这套系统通常来讲混动系统就是集成发动机、变速箱、驱动电机和发电机，但是我们还集成了双电机控制器和DCDC，是一个七合一的高集成度的小型高效的动力系统 。另外一个设计成本也更低。第三点就是高续航，我们的就是HEV的电量应该是在1.76千瓦时，然后PHEV最大到45千瓦时，最长的续航里程PHEV可以到200公里，这也是迄今为止咱说国际上的全球的混动车型，这是最大的电量，最长的续航里程。然后最后一点是低油耗，我们整个系统这种综合性的设计最后带来了一个超低的油耗，我们可以做到这个城市工况下，我们可以开出来百公里5升的这种好成绩。

以上是从我们的设计思路和技术路线上，我还想做一个架构方面的对比分析，就在我们设计的时候，我们也分析了当今的几种架构，以日产Epower为代表的这种串联的架构，以本田系为代表的这种串并联的架构，以丰田系为代表的这种功力分流的架构，以及我们 DHT的架构，基于我们设定了相同的边界条件，然后用这4套架构进行了这种仿真分析的对比。就像刚才讲的，我们一直在讲全速域全工况，我们把这个全速域全工况从技术的角度把它解读解读出来就可以分成三段。首先0~60公里每小时的这种城市驾驶工况，第二个就是60~100公里的这种比如市郊高架桥这种驾驶工况，第三个大于100公里以上的这种高速驾驶的工况。我们再看看这是这种三种驾驶工况下，我们的DHT的表现应该说在经济性和动力性方面都是占优的。

首先看经济性方面，在城市工况下这套DHT的架构它可以智能的去匹配这种串联智能发电直驱这种模式，所以整个系统效率是相对来讲比较优的，我们对比了一下比串联模式效率应该是高1.8%，然后比这个功率分流应该是高1%左右，然后比串联模式在这种发电到这种切换效率上要高5.3%。然后我们在看市郊和高架工况，市郊工况下，我们这个时候这套DHT系统它可以在这种瞬态高负荷，也就是说你全油门急加速，在这种情况下它切换到这种动力直驱模式。在这种稳态工况你正常驾驶的时候，又正常的再切换成这种经济秩序，这种多职区的模式带来的效率提升。我们从仿真结果看，我们对比串联架构效率是高3%，对比功率分流是高1%，对于串并联是高1.5%，这是在市郊和高架的工况。那么在高速工况下，我们也对比一下，这个时候是电机去灵活的调整这种发动机工作点，让发动机始终在高校区整个系统的效率是最优的。在这种情况下，我们对比串并联应该是高1%，对比功率分流要高1.8%，但对比串联模式要高5.6%，这以上是一个在经济上性方面，因为边界条件都一样，我们就去看系统效率，最后决定的是油耗，总体看这套架构还是有优势的。

那么在动力性方面，首先在城市工况下，我们知道串并联的架构在这个城市工况下，它是基本上进不到直驱模式，而我们的DHT架构它可以快速的切入这种动力，支持实现这种多动力的这种偶合驱动，给用户带来这种超有感觉的这种价值感受。这是在城市工况下，在市郊和高架的工况下，我们测试了60~100公里的这种加速时间，DHT5.5秒，串并联和功率分流5.8-5.9秒，而串联模式的话就要到6秒以上去了。然后在高速工况的时候，我们也做了80~120的加速时间，这个 DHT是可以做到6秒，然后功率分流和串并联基本是在6.3多6.5秒，而串联模式要到7.7秒，这是一个动力性的对比。