恒大造车大棋局：全球整合，换道超车
20年前，一个由华人率领的德国汽车工程师代表团赴中国考察。
之后，代表团团长在写给国务院的一封信中详细分析了中国的汽车产业，并建议：中国汽车产业不能再走“引进—落后—再引进—再落后”的老路了，中国要有自己的核心技术。
这个团长就是后来出任科技部部长的万钢。他当时的建议是，开发洁净能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展，这就是后来汽车行业说了好多年的“弯道超车”理论。
20年后，中国的造车新势力通过各种方式实现中国汽车产业的“弯道超车”，不过有一个人采取了更加激进的方式，通过“买买买”加速了整个产业的技术突进。
这个人就是许家印。如果说别人在通过新能源汽车实现对传统汽车产业的“弯道超车”，那么许家印在新能源这条路上，则换了一条更快的车道。
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在刚刚过去的中秋节，许家印没有休息，继续为恒大造车梦奔走。
9月11日，法兰克福车展期间，恒大在德国举行了一场大型的答谢晚宴，许家印宴请了60多位全球顶级汽车工程技术龙头企业、汽车零配件龙头供应商的董事长和CEO。
随后，许家印又马不停蹄奔赴意大利，考察了Pininfarina集团（宾尼法利纳）和MagnetiMarelli集团（玛涅蒂马瑞利）。
当地时间9月16日下午，许家印出现在宾法集团位于意大利都灵的公司总部，实地考察“恒驰”新车型设计进展，并与宾法董事局主席PaoloPininfarina、总裁SilvioAngori等高管举行了会谈交流。
结束都灵行程后，许家印又马不停蹄考察了总部位于米兰的马瑞利集团，与马瑞利全球首席运营官ErmannoFerrari等高管举行了深入会谈。
这两个公司来头可不小！宾尼法利纳是世界汽车设计巨头，玛涅蒂马瑞利是世界最大的汽车零配件供应商之一。
资料显示，宾尼法利纳创立于1930年，目前拥有顶级设计专家超650人，在意大利、德国、法国、美国等多个国家设有分支机构。是法拉利的“御用”设计公司，并与劳斯莱斯、兰博基尼、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂、宝马、奔驰、凯迪拉克、捷豹等豪车品牌有长期合作。
玛涅蒂马瑞利创立于1919年，在车灯系统、动力系统、电子系统、悬挂系统、排放系统等多个领域拥有全球最顶尖的核心技术，研发制造人员超62000名，长期与法拉利、阿尔法罗密欧、奥迪、宝马、奔驰、大众、丰田、标致、菲亚特、沃尔沃、福特等全球所有主流车企深入合作。
考察以上两家企业，只是恒大整个宏伟造车计划中的一部分，在此之前，恒大集团通过股权收购、知识产权转让的方式，已经基本完成了新能源汽车制造方面所有关键环节的积累；通过和沈阳、广州、天津等地方政府合作，布局建设新能源汽车产业基地；与国家电网合作，布局社区充电桩业务……
所以，在一见君看来，在德国的晚宴不是一次简单的聚会，对宾尼法利纳和玛涅蒂马瑞利的考察，也不是许家印心血来潮，这是恒大整合全球新能源汽车制造资源的一个缩影，再一次强化了恒大“恒驰”汽车身上的“国际化基因”。
如果从2017年11月参股法拉第未来算起，许家印在造车这件事上已经全力以赴的忙碌了22个月，随着资源的不断整合，恒大新能源汽车已经实现了大步跨越。
回顾恒大的“造车路线图”，不难发现，许家印从一开始就瞄准国际资源，致力于全球化布局，最终目的就是通过“飞轮效应”继续扩大“朋友圈”，整合最顶端的造车资源，实现在新能源汽车领域的“换道超车”。
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很明显，在造车新势力中，恒大走了和别人完全不同的一条路。恒大另辟蹊径，其实并非偶然。
首先，按照现在整个新能源汽车行业的格局，国内造车新势力已经没有充足的时间去“弯道超车”。
在很长一段时间里，国内车企还心存幻想：国外车企不重视新能源汽车的研发，这给了国内车企充足的时间，不过，从近一两年国外车企的发展动向来看，这真的是幻想。
这几年，很多外资厂商已经通过各种方式布局中国的新能源汽车市场。
2014年，三星绕过《外商投资产业指导目录》对动力电池投资的限制，在西安与西安高科和安徽环新合作，共同成立了三星（SDI）环新动力电池公司。2015年10月，三星（SDI）环新动力电池公司在西安高新区竣工。同月，LG在南京的动力电池工厂落成。
2017年修订的《外商投资产业指导目录》取消了外资投产动力电池股权限制，随着2021年后补贴退坡的完成，外国电池将得以全面进入中国，中国厂商的政策保护没有了。
中国新能源汽车产业最大的威胁来源于特斯拉。
2014年4月21日，刚刚结束了SpaceX火箭发射的马斯克，马不停蹄的乘着他的私人飞机达索猎鹰飞抵北京，第一次踏入了中南海，见到了时任科技部部长万钢和工信部部长苗圩。
2019年1月9日，总理在中南海会见了埃隆马斯克，而就在两天前的1月7日。特斯拉在上海的超级工厂开始动工，埃隆马斯克也在超级工厂的奠基仪式上发表了一系列讲话。
特斯拉在上海建厂，不仅可以降低其在国内的售价，增加销量，缩短国内用户的提车周期，随之而来的各方面服务设施的跟进和完善，也将对已购买特斯拉电动汽车的用户带来更大的便利。
更直观一点理解，外资新能源汽车厂商已经把战火烧到了中国本土，如果国内车企应对迟缓，留给我们“弯道超车”的时间真的不多了。
一见君相信，许家印之所以“夜以继日”，四处奔波，整合国际造车资源，其实已经感觉到了行业的竞争，如果不通过“技术换时间”，中国在新能源汽车方面要领先于西方，可能只是一句空话。
许家印有危机感，有梦想，这些都需要资本实力的支撑，而恒大在人才、资本方面的储备已经很久了。
造车之初，许家印就坚持“技术为王”，一直坚持集技术大成为己所用，今年已在全球进行了七次并购合作，将世界顶级豪车的研发制造核心技术、世界最先进的三合一动力总成核心技术、代表动力总成发展方向的世界最先进的轮毂电机核心技术，以及世界顶级的3.0底盘架构知识产权等顶尖造车技术统统纳入旗下。
仔细琢磨，这些顶级技术的收购举动均有章有法，完全依照新能源汽车全产业链的上中下游进行搭建。不足一年的时间，恒大就已打造了覆盖整车制造、底盘架构、电机电控、动力电池、汽车销售、智慧充电、共享出行等领域的造车全产业链闭环，建立了新能源汽车领域的系统性优势。
同时，强大的资本实力更是恒大逐鹿新能源汽车赛场的底气来源，中报显示，恒大核心利润303.5亿，净利润270.6亿，现金余额2880亿，各核心指标均保持行业第一，实力雄厚无需赘言。据悉2019年恒大在新能源汽车的投入预算就高达200亿，这一数字足以让“无钱可烧”的同行艳羡，也足以向世界展示恒大造车的诚意与决心。
从重金网罗全球顶级技术、到打造世界一流的全产业链闭环、再到升级造车“梦之队”顶尖阵容，恒大每一步都走得坚定且稳健。
所以，“换道超车”并不是一句口号，如果不付出行动，没有雄厚的资金、技术、人才做支持，中国的汽车产业依然无法摆脱“引进—落后—再引进—再落后”的困境。
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纵观如今的中国新能源汽车市场，尽管自主品牌新能源车销量占比几乎达到95%，但真正的市场化、自主品牌与合资品牌正面竞争的时代才刚刚开始，自主品牌也可能是暂时领先。
中国汽车工业协会副秘书长许艳华最近表示，在与合资品牌正面交锋之前，现在自主品牌还有3年～5年的窗口期。而在这个窗口期，“技术降成本”是车企必须要做的。
众所周知，造车是技术含量最高、最为复杂的系统性工程，而且一辆车的研发周期至少需要5年。得技术者得天下，谁能快速掌握各环节的先进核心技术，谁就能赢得宝贵的发展空间，在一片红海市场竞争中取胜。
恒大通过“以资本换技术”快速获得了新能源汽车全产业链的顶级造车技术，大大缩短了研发量产周期，强化了系统性竞争优势，实现了后发先至。
所谓“后发优势”理论，指起步晚，但发展中借鉴、学习、引进先发国家的技术，而实现弯道超车的现象。
不仅在汽车领域，在大飞机领域、高铁领域，中国其实走的都是“引进-消化-吸收”的路子，在“引进”上，一定要博采众长，尽可能多的吸收顶级技术。
显然，恒大凭借资本优势通过“买买买”的方式，仅半年时间快速构建了新能源汽车全产业链，掌握了最先进的核心技术，以资本换时间，极大地缩短了造车进程。
本质上，在新能源汽车赛道，“以资本换技术”就是“以技术换时间”，缩小产品研发周期，缩短造车进程，抢占市场先机。
2014年5月，最高层在上汽考察时语重心长的强调：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。
5年过去了，国内众多厂商在这条路上不断探索，但从目前的市场格局来看，“弯道超车”已经来不及了，那就换个车道超车。
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