奔驰未停，宝马姐又来，谁能拯救积重难返的4S店？| Future关注
要说今年汽车界最大的危机事故，或许还是要属上半年的"奔驰女车主哭诉维权"事件了。短短几天之间，这件事已经演变成了热度极高的社会事件，甚至还揪出隐藏在"灰色地带"的各种巧立名目的收费项目。
然而，似乎豪车总是能够在第一时间引起大家的争议。继奔驰女车主让自己火了一把之后，宝马的客户经理也让自己成为了舆论的关注焦点。一则"你打听打听，邯郸宝马4S店是你随便堵的不？"的视频更是在网上引发热议。
反复被曝出丑闻，这已经不是抨击某一个品牌所能解决的问题了，反而更多折射出传统4S模式还适不适应当今的汽车环境。
“经销商出事太正常了。”汽车专业人士向汽车有智慧表示，整体大环境不景气，经销商必然受到冲击，而且一直以来经销商的盈利模式过于畸形，极易导致传统4S店失控。
在种种困境之下，业内普遍认为4S店的模式开始“走向黄昏”。
步入黄昏的4S模式
4S店体系是发达国家非常成熟的商业模式。
4S店之所以叫4S店，是因为它是一家集汽车销售、配件销售、售后服务、信息反馈于一体的汽车销售企业。简单地说，它是制造商的“销售”，但它是以大型企业的形式存在的。4S店不是由制造商自己建造的，而是由经销商投资者建造的。按照厂家标准建设4S店。只有当制造商达到标准后，才能允许它开始运行。一般来说，一个品牌的4S店之间会有一定的距离，这样就不会有同性竞争。此外，4S店还代表了汽车品牌文化，体现了品牌价值，维护了品牌忠诚度，为汽车厂商树立了汽车品牌的美誉度和美誉度。
随着中国汽车工业的高速发展，车后市场也呈现出百家争鸣、欣欣向荣的局面。从1998年广州引进第一家丰田4S店至今，4S店体系就如雨后春笋般从一线城市发展到三四线城市，97个品牌，28000多家4S店。虽然战火纷飞，但在2014年前，大家都还很滋润，4S店一直占据着主流市场地位。
同时，社会修理厂也不甘落后，30年间，居然在大街小巷铺天盖地冒出了40多万家，与4S店分庭抗礼，充当着4S店体系的补充。
但是，在神州大地风光了近30年，然而如今的4S店体系，也面临着严重的客户流失，营业收入下降，甚至关门大吉的窘境。
彼得·德鲁克说：企业的目的就是创造客户。没有客户，企业的所有资产都是负债。4S店体系在本土化过程中虽然存在缺陷，但在市场不挑剔的时候，仍然能活的很好。然而面对产能严重过剩的市场时，客户有了更多的选择，客户流失就逐渐成为4S店的滑铁卢。
当然，主机厂在其中扮演着极其重要的角色。现在，多数主机厂还沉浸在过去辉煌时期中，不肯适应市场的变化，习惯性地想延续对经销商及客户的禁锢，给4S店的经营带来了很多负面效应。
4S店的业务下滑，曾经引起了部分消费者和业内人士的议论，认为4S店模式过时了，也曾经有过谣言说国家要取缔4S店。但是如果取缔了4S店，那又有谁能够完美地传承主机厂的基因呢？养车知识不是老百姓的常识性知识，有技术门槛，社会修理厂的技术人员也不会第一时间接触到厂家新车型的维修知识。尽管国家会要求主机厂向社会公开车型的技术数据，但接受速度快的还是有主机厂基因的4S店。
所以说，4S模式存在了很多年，它为什么会存在这么长时间，因为它有很多优点，它满足了消费者非常多的需求。汽车产品本身，通过4S店，能够全覆盖的解决很多问题，所以，这个模式短时间内不会变化，而会长时间的延续下去。
或许个体的原因和品牌原因，导致未来少部分的4S店消亡，但至少目前来看，4S店模式不会被颠覆，依然是主力模式，只会被其他零售模式弥补。
新零售会是未来吗？
在汽车界看来，传统4S模式的诟病原因是，以前的客户体验和现在的客户体验要求不一样，现在的客户对4S店的要求更高了。
在互联网快速发展的时代下，以互联网与汽车产业结合为代表的新晋主体，都在大胆地探索和尝试，线上+线下的汽车新零售模式正在发力，汽车新零售为传统汽车产业注入了新动能、新活力，将成为传统汽车产业链中重要的一环。
新零售第一次提出是在2016年10月的阿里云栖大会上，阿里巴巴集团董事局主席马云在演讲中指出，“未来的十年、二十年，没有电子商务这一说，只有新零售”。由此可以看出，新零售即将成为未来电商的替代者。当前在中国的大卖场零售行业，新零售已经成为主流商业模式，互联网巨头阿里巴巴、腾讯、百度、京东、小米已经纷纷入局线下实体店，传统的零售业大佬沃尔玛、苏宁也积极开发和收购电商平台，打通线上线下边界，为用户提供24小时营业，3公里送货，30分钟到家的极致体验。
中国的传统车企近两年开始认同新零售，甚至包括领头羊的合资车企上汽大众和上汽通用也认为新零售已成为我国汽车未来发展的大趋势之一，但是采取真正实际行动的车企还是屈指可数，例如，长安汽车于2018年在重庆时代天街商业中心开业首家新零售直营店，为顾客打造一站式汽车体验购物平台。奇瑞于今年7月与中国工商银行、邮储银行、平安银行、汽车之家、顺丰速运、易鑫、大搜车、优信、团车、花生好车、苏宁汽车、懂车帝十二家平台合作，推出首款新零售车型瑞虎7i。总之，中国的汽车新零售尚处于各种商业模式百花齐放的发展初期，虽然市场广告宣传很热闹，但是实际成交量很小。
目前的新零售方兴未艾，但切入点不一样。有的是从传统电商切入，先找到客户；有的是从产品切入，比如新车产品、二手车产品或者金融产品切入，京东汽车商城项目是从场景切入，场景很重要，没有场景，所有的交易无法完成。因为汽车产品是复杂的商品，需要产品的体验，需要大额支付，需要手续的交割，汽车新零售不能离开场景。
从这个角度上看，新零售应该包括三个要求：线上线下一体化、加上便捷的物流、良好的用户体验。产品、服务和客户。所以，新零售包含的三个要素：场景、客户、产品。解决卖给谁，买什么、在哪里卖的问题？
另外一个选择是直营模式。
蔚来汽车创始人李斌此前曾表示，如果说传统车企的商业模式是1.0，特斯拉是2.0，蔚来则是3.0。
值得注意的是，以蔚来为首的造车新势力目前几乎全部选择了直营店模式，抛弃了传统的4S店。那么，直营模式真的是未来吗？
在专业人士看来，直营模式在客户服务，经销商管控等方面优势极大；但成本极高的缺点也非常明显。
以定位豪华车企的蔚来为例，2018财年蔚来运营亏损为人民币95.956亿元（约合13.956亿美元），同比增长93.7%。同时，蔚来在上海中心开张的城市旗舰店年均支出也不是一个小数目，外界传言有7000万元至1亿元不等的年均运营成本。小鹏、威马等第二梯队虽然不是豪华车企，但是直营的支出也不少。
“对于不差钱的豪华车企来说，单个的直营模式的支出不算什么，但想要把全国几百家4S店都收回直营也并不容易，而且经销商和厂方深度绑定，很多时候是一荣俱荣、一损俱损。”
不管什么商业模式的创新，必须回归到商业的本质，商业的本质就是品质和服务。创造一个商业的来源，要有商品，这个商品可以是实物的商品，也可以是虚拟的商品。进入汽车的领域，需要有“三品”，汽车的三品就是整车产品和它的配件，如果没有配件给到这家平台，巧妇难为无米之炊。其次，它没有天生的渠道支撑，没法落地，最后这个业务跑不通。
重回理性，适应市场
万亿级汽车市场，引无数英雄竞折腰。互联网大咖一夜暴富的故事不断激励着创业者们前赴后继。但汽车市场独有的特殊性和复杂性，又致使很多前辈死于沙滩，徒留一地鸡毛。
难道市场乱象就没有终结者吗？先辈们的失败经验，给后来者提供前车之鉴的同时，更把他们烧红的脑子降了降温，使其重回理性。
所谓成也萧何，败也萧何。只有创造真正适应当今市场环境的商业模式，才能治理汽车市场的乱象，才有可能成为行业的独角兽。
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