70年70车丨特斯拉入主中国，搅活了新能源车市的一池春水

系列报道之五十一

在19世纪末20世纪初，支持“直流电”的科学家与支持“交流电”的科学家之间爆发了一场“电流之战”，两个阵营的代表人物分别是爱迪生和特斯拉。与爱迪生相比，特斯拉在当时只是一位小有名气的科学家，与早已事业有成、誉满天下的爱迪生相比，实力可谓是相距甚远。

至于这场“直流电与交流电大战”的结果，相信大家也都看到了。虽说如今直流电也有着广泛的应用，但相较而言，交流电却有着更大的优势，正因于此，特斯拉最终赢得了那场“电流之战”的胜利，也一跃成为当时美国最伟大的电气工程师之一，他的名字也得以流传千古。

无独有偶，在21世纪的汽车行业当中，同样也有一家新能源车企对于传统燃油车企造成了巨大“威胁”，而非常有意思的是，这家车企同样也叫“特斯拉”（Tesla）。从1886年卡尔·本茨造出第一辆以汽油为燃料的三轮汽车开始，汽车市场的主流能源一直都是燃油，直到特斯拉打造的纯电动汽车亮相，才使得汽车行业发生了巨变，以至于众多老牌车企都不得不快马加鞭地开始转型。

因此，客观来讲，特斯拉对于汽车行业的变革有着重大影响，尤其是旗下首款量产车型Model S，更是有着开创性意义。因此，本期的“70年70车”系列报道，将为大家介绍一下Model S的发展历程。

挣扎求生，马斯克借势入局

提到特斯拉，相信很多人第一印象会想到Elon Musk（埃隆·马斯克），他作为特斯拉的首席执行官，已经被大家所熟知，也真正做到了陈欧那句：“我为自己代言”。但是，准确来讲，特斯拉的创始人其实是Martin Eberhard（马丁·艾伯哈德）和Marc Tarpenning（马克·塔彭宁）。

出于对地球变暖的担忧和对跑车的喜爱，在2003年，马丁·艾伯哈德与合作伙伴马克·塔彭宁成立了特斯拉汽车公司，将公司总部设在美国加州的硅谷。公司成立之后，这两位创始人就开始寻找投资和造车所需的材料，在机缘巧合之下，他们认识了埃隆·马斯克，也为公司后期的曲折发展埋下了伏笔。

相比较而言，当时的埃隆·马斯克已经算是小有成就，身为美国太空探索技术公司首席执行官兼首席技术官的他，可谓是当之无愧的亿万富翁。虽说当时很多人都不看好特斯拉，但是埃隆·马斯克却对这家公司抱有很大的希望，因此决定投资630万美元，这笔启动资金，成为特斯拉后期不断发展壮大的“引信”。

不过，作为一名有着多年管理经验和成熟经营头脑的企业家，埃隆·马斯克投资特斯拉并不仅是为了获得一点“分红”，而是在投资之前就提出了“出任董事长、拥有公司所有事务决定权”的条件。正是这个要求，才使得埃隆·马斯克能够牢牢握紧特斯拉的“船舵”，同时也为日后公司的动荡埋下了伏笔。

危难之时，特斯拉握住“稻草”

在获得融资之后，公司的当务之急肯定就是开展研发、生产工作。作为一家“造车新势力”，特斯拉在硬件、技术方面的实力相对薄弱，但自开始就将生产标准定得非常高，决定打造一款高端电动汽车。因此，特斯拉在经历了很多次“被拒绝”后，最终决定与Lotus（路特斯，曾被译为“莲花汽车”）公司合作。

正是在这种情况下，特斯拉开始了以路特斯Elise跑车为基础的研发工作，首款车型被命名为Roadster。作为特斯拉的首款车型，Roadster采用了Elise的底盘和车身结构，随后又将整车的外形进行了一定的设计，时至2006年，特斯拉Roadster终于面世了，但是因为缺乏研发经验，而电动跑车的技术又无从借鉴，因而后期爆发出不少问题。

作为一款高性能跑车，Roadster对于加速性能的要求非常高，但是如何协调高功率电控系统与变速箱之间的配合，就成为一个非常大的难题，甚至一度令马丁·艾伯哈德对于高性能电动汽车的可行性都产生了怀疑。与此同时，资金匮乏、量产无望的阴云也笼罩在公司周围，特斯拉遇到了发展瓶颈。

到了2007年，Ze'ev Drori接替马丁·艾伯哈德出任特斯拉的首席执行官，并通过改进技术来解决变速箱的问题，使得特斯拉暂时解决了技术方面的难题。与此同时，特斯拉公司的几位创始人也相继被迫离职，再加上升级变速箱后新车成本增高、预订客户不满的问题，依旧使得特斯拉的前景一片渺茫，Roadster的量产上市也变得遥遥无期。

在这种情况下，埃隆·马斯克通过改装出一款电动smart打动了戴姆勒，获得了“7000万美元收购特斯拉10%”的投资，随后又与丰田签订合作协议，在电池及电动发电机方面有了保障，再加上自身投资的6000万美元资金、拉来的4.65亿美元低息贷款，才使得特斯拉获得喘息，甚至可以说是“富得流油”。也正是从这个时候开始，特斯拉才真正开始决定造一款属于自己的车，它就是Model S。

压倒优势，未来不可限量

与第一次“小试牛刀”不同，特斯拉在“暴富”之后并没有将资金继续投在Roadster的生产方面，而是转而研发真正属于特斯拉的品牌车型。到了2008年，伴随着前马自达北美设计总监Franz von Holzhausen（弗朗茨·冯·霍兹豪森）的加入，由他主导外形设计的Model S仅用了半年左右时间就得以正式亮相。

对于特斯拉而言，Model S完完全全算是自己的“亲儿子”，因此，特斯拉当然不愿让别人代工生产。正在这时，通用与丰田在加州弗里蒙特的一家工厂正濒临破产，特斯拉当机立断接下了这家工厂，Model S的生产也被提上了日程。

2012年6月，第一批Model S得以正式交付，它也成为市场上第一款量产豪华电动车。凭借着简洁的前脸、流畅的车身、新颖的隐藏式门把手设计，Model S获得了高端消费者的追捧，在2013年还被《Motor Trend》杂志评为“年度车型”，风头甚至压过了保时捷911、雷克萨斯GS等车型。随后，在2014年年初，Model S 85和P85率先入华，售价分别为73.4万元、85.25万元。

到了2014年10月，拥有双电机四驱的Model S终于上市了。该版本有60D、85D、P85D三款车型，其中顶配版本的零百加速为3.3秒、最远续航里程达到了500km左右，极大地满足了车主对于车辆的使用需要，在很多性能上甚至远超传统燃油跑车。更为重要的是，这款车型首次搭载了辅助驾驶系统Autopilot，也为如今的电动汽车行业竖起了标杆。

到了2016年4月，2016款款Model S以全新的面貌亮相。与老款车型相比，2016款Model S将前脸黑色封闭格栅与前脸融为一体，在进一步减小风阻的同时，也使得前脸设计更好地融为一个整体，这一设计延续至今仍然不过时，也足以见得特斯拉在设计方面的超强实力。

现如今，Model S作为电动轿跑领域中的“绝对强者”，续航里程已经突破了650km，零百加速最快达到2.6秒，令众多造车新势力都可望不可及；再加上特斯拉过硬的电池管理技术和自动驾驶辅助技术，对车主产生了更大的吸引力，这也难怪很多人放着奔驰不买而选择Model S了。

值得一提的是，早在今年1月份，特斯拉全球第四座、亚洲第一座超级工厂的奠基仪式已上海临港正式举行，并且有望在年底前就进入量产阶段，未来主要生产Model 3、Model Y等车型。伴随着本土化生产的逐步实施，特斯拉部分车型的售价势必会有所降低，再加上其过硬的品质优势，难免会对中国新能源汽车品牌造成不小的压力。

但是，国内新能源汽车行业因为有了特斯拉这条“鲶鱼”的加入，相应的也会倒逼中国车企更加努力，虽然会淘汰一批“尾部车企”，但是却能够提高行业的整体水平，车企也能够获得更加公平的竞争环境。因此，特斯拉在中国建厂可谓是有利有弊，对于中国新能源车企而言，既是机遇，也是挑战。

结语：对于100多年前的“电流之战”来说，是尼古拉·特斯拉向坚持直流电的爱迪生所发出的挑战；同样，在如今的汽车行业中，“特斯拉”也正向传统燃油车企发起挑战。

但是，无论是直流电还是交流电，无论是燃油车还是纯电动车，都没有绝对的谁好谁差，只不过是谁更适合这个时代。相信在不久的未来，以特斯拉为代表的纯电动车也将迎来一个更加广阔的舞台。

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