优势劣势都明显 补贴后30万的腾势400你会买么？
尽管续航里程提升，高配车型增加配置，但是腾势400车型整体产品力仍然偏弱，最关键的是它的售价补贴仍然达到了30万元，多少有些曲高和寡。实际上，腾势品牌的市场定位不清，高不成低不就的尴尬一直存在。
2月20日，腾势的最新改款——腾势400悄然上市了。新车共分时尚、尊贵和荣耀三款车型，售价分别为36.98万元、41.58万元和43.28万元。如果按2017年补贴标准，以北京地区为例，三款车补贴后的最终售价为30.38万元、34.98万元和36.68万元。
一般有新车上市，车企都是锣鼓喧天、鞭炮齐鸣的，但腾势的上市却非常低调。可能是销量太少导致市场费用不足，也可能是为了赶在北京新能源汽车目录发布前上市来不及准备。早在2016年广州车展上，比亚迪戴姆勒就计划上市腾势400，时隔三个月后悄无声息的上市，让人对腾势400的市场表现也捏了一把汗。
先说说产品力，相较于老款腾势，腾势400有了诸多提升，最主要的就是续航里程提升。作为拥有比亚迪“内核”支持的车型，长续航一直是腾势的主打卖点。在很多电动汽车的续航里程普遍只有150-200km的年代，老款腾势就以等速续航300km的成绩脱颖而出。而腾势400在将电池容量提升至62kWh后，等速工况续航里程达到473km，综合工况续航里程达到352km。从续航里程衡量，目前除了特斯拉以外，腾势400可以算傲视群雄了。
除了续航里程以外，低温环境下的性能表现也是腾势400的一大亮点。在腾势400上市之前，厂家在满洲里举办了一场超低温的试驾活动，在将近零下30°的天气里，腾势400依然表现不错，打消了不少用户的疑虑。
不过，除了续航里程的提升和低温表现稳定外，腾势400好像就没有什么太值得炫耀的地方了，全景天窗、三级座椅加热、车内氛围照明系统、后备箱感应开启、座椅记忆、外后视镜记忆、Easy Access主驾位自动调节等功能和配置都是最高配的荣耀版才有，也就是说如果你没花到最高的36.68万元，你的车连天窗都没有。
同时，也只有荣耀版才搭载了最大功率135kW，最大扭矩300N.m的新款电动机， 0-100km/h加速时间能到10.5s，而时尚和尊贵车型的电机最大功率仅86kW，0-100km/h加速也要14s。
作为腾势的股东方之一，比亚迪旗下的e5和秦EV300都采用了最大功率160kW的电机，而体积更大、车身更重的腾势400最高配车型也仅是搭载135kW的电机，多少有点小马拉大车的感觉。
并且，腾势的高售价问题也依然在新车型腾势400上持续着。尽管很多人认为腾势目前是独占了一个价格区间，同级没竞争者，有不错的市场环境。但从之前的销售情况看，2016年仅卖出了2287台的腾势似乎并没有享受到单独价格区间带来的好处，这种高不成低不就的位置反而让腾势更难以被消费者接受。
随着电动汽车市场越来越火热，消费者对电动汽车的认知也越来越全面。从续航里程来看，虽然腾势400的等速续航里程超过了400km，但售价也过高，比它续航仅低100km的比亚迪e5和秦EV在价格上仅是其一半。并且今年如吉利的新帝豪EV、奇瑞的艾瑞泽5e、东风风行景逸S50 EV、荣威RX5 EV、比亚迪宋EV300等一大批续航超过300km的车型将陆续上市，消费者可选择的高续航车型越来越多，已经没必要为这多出来的100km多花10多万来买单。
而像美国的雪佛兰Bolt车型，在EPA（美国环境保护署）的估算下其续航里程为238英里（383公里），如果要按国内NEDC的算法其续航也将超过400km，但起售价仅3.75万美元，也是远低于腾势400。
从折损率来看，目前电动汽车的折损率本就很高，腾势车型整体市场占有率就很低，品牌认知度也不强，势必造成其车型的折损率更高，很可能买一台腾势400开两年后还没有一台同年的比亚迪新e6值钱了。
所以，虽然腾势400作为一款高品质电动汽车在续航、低温性能等方面有突出表现，但是价格高、动力性一般和保值率低的缺点也不可忽视。在目前电动汽车市场产品层出不穷，价格普遍拉低的时代，腾势400很有可能步老款腾势的后尘，只能成为市场边缘化产品，无法进入主流消费体系。
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