雾中碰撞，渔船沉没，三渔民失踪-老船长谈雾航安全！

20XX年3月23日“TD”轮雾中碰撞“闽平渔3123号”，渔船沉没，三名渔民失踪；20XX年1月15日“ZY”轮与“浙岭渔6335号”发生碰撞，渔船沉没，万幸的是无人员伤亡。该两起事故都是在雾中发生的，能见度不良是外界因素之一，但主要原因还是严重违反了《国际海上避碰规则》（以下简称《规则》），丧失了做船长应有的责任心和安全意识及职业道德而造成的。

在航海上影响能见距离的所有因素中,雾是首要因素,另外还有降雨、暴风雨、沙暴等。因雾而导致的海事举不胜举，即使在当今现代化程度比较高且装配有各种先进导航设备的船舶中，雾中航行发生海事的也并不少见。根据资料统计，能见度不良时的碰撞危险度极高，有10%左右的碰撞发生在能见距离0—200米情况下，15%发生在0—1000米情况下，另有30%发生在0—4000米情况下。因此，船舶驾驶人员对海雾所带来的航海上的危害是再清楚不过了。

船舶雾中航行安全是季节性安全工作的一项重要内容，船舶航行安全不仅仅是一个业务技术问题，更重要的是一个责任心和职业道德问题。人的生命只有一次，人的生命是宝贵的。国际海事组织颁布了有关保证海上安全、保护人命安全的一系列公约和规则，我们党和国家历来注重以人为本，在保护海上人命安全和财产安全方面也制定了相关法律法规，船公司在规章制度中（安全管理体系）也有明确规定。这些都从根本上规范了海上航行船舶的行为标准，最大限度地防止和减少了海上事故的发生。

但是，随着贸易发展交流的日益增进，海上交通运输日趋繁忙，船员驾驶船舶在一定的海上交通环境、气象条件、航道条件中执行运输任务。外界条件的复杂多变导致了环境因素的客观存在，在这种因素中，如果一旦驾驶人员产生人为失误，将会使已经存在着的各种因素相互联系和作用而发生事故，其中以人的声音操作和丧失责任心为主要原因。

尽管我们每年都在持续抓雾航安全，时时在强调船舶安全，可是雾中碰撞的事故屡有发生，给船舶安全和海上人命带来极大威胁。现围绕雾航安全，根据《规则》的有关规定谈谈个人的几点体会。

1 雾的分布与生成规律

出现在海洋上的雾对航海影响最大的平流雾，平流雾主要出现于温带冷流和暖流交汇海区，即暖湿的空气流到冷海面上，接近冷海面的空气发生冷却，其湿度达到饱和或过饱和状态，部分水汽凝结成小水滴悬浮于空气中而成雾。航海上所说的海雾多数是指平流雾，平流雾在一天中任何时间都有可能发生，一般中午前后气温升高，雾变稀薄，傍晚可能转浓；风向变化角较大、或者风过境时，都有可能使雾消散。

还有一种常遇到的是辐射雾，这种雾的产生原因是由于地表辐射放出热量，使地面的空气温度降低，达到饱和状态而生成的雾。这类雾一年四季都能产生，但以秋冬两季最频。冬季陆上和港内雾较浓，移到海上就会消散。

我国沿海雾区多，雾日长，广东沿海至浙江沿海，山东半岛沿岸及成山头一带是我国的两大雾区。雾季开始时间由南向北逐渐迟延，南海海区的雾季主要发生在冬春之交的二、三月份，东海海区的雾季一般集中在春季，黄海和渤海的雾季一般发生在春未夏初。但这只是一般规律，随着大气环流的改变及个别天气系统的影响，雾的生成也会被打破这种规律。因此，更好地了解海雾、监测雾的生成、做好雾中航行的安全防范是我们每个航海人员不可推卸的责任。

2．“安全航速”的使用

（1）“安全航速”的含义

现行的《规则》对“安全航速”并无量的定义，在1960年前的《规则》中曾规定：“每一船舶，不论是帆船或汽船，在雾、霾下雪时应缓速行驶。”该规定是仅用于在能见度不良情况下航行的船舶。显然这一规定已无法适应当代船舶的发展需要。考虑到现代船舶大多都装配有先进的导航、助航设备，具有在任何能见度下航行的能力，制定一条既有明确要求，又切合实际的规定是十分需要的。

在1972年修订《规则》大会上，决定以“安全航速”一词做一个单独条款编入第二章“驾驶与航行规则”第一节“船舶在任何能见度情况下的行动规则”中，从以前仅适用于能见度不良中而上升到在任何能见度情况下。

“安全航速”是指：凡是能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。在实际操作中，驾驶人员更想获得具体的定量规定以作为所使用安全航速的依据，但就《规则》而言，对受多方面因素制约的航速进行量化，并要求所有的船舶执行是不可能的。就一艘船使用某一航速而言，在某种情况下可能是安全的，但当外界因环境及情况发生变化时就可能成为不安全航速。因此，《规则》要求每一位船长要以当时环境及情况为基础，考虑到各种外界条件和因素，为避免碰撞来确定所使用的安全航速。

（2）能见度不良时采取的安全航速

《规则》第十九条第二款中对能见度不良情况下的安全航速再次规定：“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。”本款中规定了在能见度不良情况下航行，不仅要用“安全航速”，并且还应“备车”航行。有的船在雾中航行置《规则》于不顾，以全速行驶，自以为装配有雷达可获得碰撞危险的早期警报而盲目迷信雷达，依赖雷达，根本不使用安全航速，从而导致碰撞事故发生。“TD”轮2001年3月23日碰撞渔船，失踪三人就属于此类严重违章的典型。该轮的船长和三副已在雷达上发现有成串的回波亮点火，表明进入渔区，在未能判明回波性质的情况下，未产生任何怀疑，也根本没使用安全航速，直到全速撞上混在渔标亮点中的木质渔船为止。这种无视海上人命安全的驾驶人员的行为实在发人深省。

3 能见度不良时的行动规则

（1）雾航安全制度

在“船舶雾航安全制度”中有明确规定：“当能见距离在3—5海里时，即认为是能见度不良，应处于雾航的戒备状态，并做好一切雾航准备。”，当“能见距离小于3海里时，即认为能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长并由船长指挥航行。通知机舱备车、将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用，开启航行灯”。船长上驾驶台后，应仔细核实雾航措施的实施情况，为明确职责，船长在掌握、了解当时的环境之后，应立即宣告由其指挥船舶，并不得擅离职守。

“ZY”轮2002年1月15日雾中碰撞渔船，导致渔船沉没的事故就是因为船长在雷达上已获知在右前方1.5海里有小船回波接近时，未精心去操纵船舶避免碰撞事故，而是离开驾驶台回房间给供油商打电话，结果刚下去几分钟便发生了碰撞事故。

《制度》中还规定派了头：当船舶航经狭水道、渔区、近岸水域以及船舶密集区域时，应派员了头。雾航时还应改自动舵为手操舵。

（2）《规则》的有关规定

《规则》中第十九条除对“安全航速”、“避让行动”所规定外，还在第5款中规定：“除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。”

雾航中《规则》规定备车、使用安全航速，即可以视情将船速减到维持舵效最小速度，必要时把船完全停住，而我们有些驾驶人员却恰恰做不到这一点，在任何能见度情况下都做不到这一点，宁可冒擦撞上来船之风险，也不肯拉动车钟减速（包括驾驶台集控），这样的例子已很多。

雾中航行发生事故的典型要算是“ZY”轮，当船长交待（违章）给大副让船，大副在避让右舷小船时已经不能避免紧迫局面了，按《规则》要求应将船速减到最小或把船完全停住，直到碰撞危险过去为止。而大副没有这样做，结果导致碰撞。在这起事故中，船长严重违反了《规则》和船公司规定，大副也违反了第十九条第5款的规定，几种因素聚合，导致碰撞渔船。

4 树立法制观念，强化基础管理，避免碰撞事故

船舶所执行的运输任务是在复杂的环境和条件下进行的，浓雾大风等气象因素只是其中之一。导致事故的因素主要有四大项：人、机、环境、管理，大量海上交通事故分析证明，绝大多数与人的失误有关，错误的感觉分析、判断与行动都是事故的根源。因此，在强调雾航安全时，仍要强调以人为本，加强这方面的管理和教育。国家主管部门和上级机关都一再强调：安全工作要从人制向法制转变，依法规范安全生产工作。国家颁布了安全生产法、水上交通安全法等法律法规，这些都是我们从事运输生产行为的准则，必须严格遵守。

5 船东与船员的责任

船公司（船东）在管理船舶当中应充分意识到海上安全的重要性，牢固树立“安全第一”的思想，注重海上人命的安全。保证船舶的适航性，并适当地配备船员，建立健全安全规章制度和操作规程，还应时刻督促船长务必严格遵守《规则》的规定，以确保航行安全为首要责任。

我们实施ISM已经多年了，已建立了比较全面的安全规章制度和操作规程（在《船舶手册》中均一一列明），船长和驾驶员应当首先考虑到所从事的船舶驾驶工作直接关系到人命安全，并直接涉及到全船船员的生命安全，也维系着各个家庭和亲人的幸福安康。所有驾驶人员应当严格履行自己的职责，增强安全意识，防止事故的发生。

安全是航运企业的永恒主题，关系到人命安全和社会稳定，作为驾驶人员必须强化安全意识，加强学习，提高业务技术水平，恪尽职守，树立良好的职业道德，一丝不苟地遵守《国际海上避碰规则》等国际规则，执行SMS中的有关规定，刻苦钻研驾驶业务，平平安安地驾驶和管理好船舶。（本文素材来自曹德章船长）