三个案例，讲解如何做好船舶系泊安全管理工作--必读好文！

1引言系泊事故和险情的发生，大部分是由于船上疏忽造成的，也与某些船舶驾驶员缺乏系泊安全知识和操作技能有关。他们亟需这方面的知识和培训。2案例分析案例一：F轮停靠阿根廷热那拉河洛伦斯港粮食泊位，艏朝上游。艏缆长度过百米，与泊位的夹角约为30°。退潮时船长巡视，见水手在绞艏缆，问其缘由，回答：“船头开了半米，要绞拢。”又，S轮停靠在长江太仓华能码头，艏朝上游。退潮时船长巡视，见水手在绞艉缆，问其缘由，回答：“船身开了，把船绞拢。”分析：洛伦斯港粮食泊位的长度较之巴拿马型船长短，前后系缆桩孤置于百米之外，绞艏缆是不可能把船头绞拢的，何况它们都严重吃力。只要缆绳均衡受力，落潮时船头推开半米是可以接受的。太仓华能码头位置比上游码头突出，流水到这里要打个小弯，急流中重载船船头被推出来是不可避免的。绞艉缆艉易进，艏能拢得来？落潮时艏缆原本就很吃力，绞艉缆岂不让艏缆更吃力？点评：有流泊位，船头或船身被流推开是司空见惯的。载货船受流更容易被推开，流急时，仅靠缆机把船（船头）绞拢贴紧几乎不可能。如果操作不当或错误操作，只会帮倒忙。从上述案例看，水手不具备评估安全系泊的能力。然而当时驾驶员都在甲板上值班，并没有制止水手的错误操作，甚至默许之。因此，船舶驾驶员更需要提高安全系泊的认知和操作技能。案例二：某日，正值天文大潮汛，X轮刚靠好广州南沙港粮食码头，船身被流水推开约150米外，缆绳断了好几根。分析：（1）外因是天文大潮汛带来的急流和船底下少之又少的富余水深。南沙港粮食码头靠近舢板洲，舢板洲东南方约2.4海里处涨潮为北偏东流，流速2.5节；落潮流为东南流，流速为3.9节。（2）内因是缆绳数量不够，受力不均衡、不牢固。否则，不会被流水推出那么远。其时我船也被推开约一米，但被缆绳拉住。我船艏系泊方式为5+2+2，并且2条横缆方向朝上游。点评：（1）船长、驾驶员要考虑到在天文大潮汛时增加系泊缆绳的必要，并且横缆方向要有助于抗流。因为这里落潮时流速比涨潮时大，落潮时船头推开，涨潮船身贴紧泊位。如果船长不十分了解港口的系泊情况，不妨请教当地引航员。船长要把自己心中所想、所要做的和收集到的一些系泊信息一并传授给驾驶员，这样既能达到培训之目的，又能更好地服务于系泊安全，何乐而不为？（2）有的船舶吃水几乎超过泊位基准水深，需要抢卸才不至于墩底。一些船东在追求经济效益的同时游走于船舶安全的边缘，有时会给船舶驾引人员带来相当大的麻烦。案例三：S轮停靠在挪威纳尔维克港矿砂码头上，港池内突起大风（大风7级，阵风8级），一条前倒缆拉断，船舶向前移动了3米左右，货舱克令吊操纵室撞到正在装货的装船机操作台。分析：（1）外因是突起的大风。（2）内因是前倒缆磨损、两条前倒缆受力不均衡、艉缆系泊设置不理想、部分艉缆挽在单桩上、10块舱盖板前后竖起增加了受风面积等。前倒缆，一条在缆桩上，一条在绞缆机上，松紧不一。断掉的缆绳是绞缆机上紧的那一根，曾在英国利物浦港磨损过，后来也没有被调换。点评：（1）安全管理不到位。（2）前倒缆的一松一紧，与甲板系泊设备的配置有很大关系。不要小看倒缆，对于制止船舶前后移动而言，有时2条均衡受力的倒缆比4条艏缆或4条艉缆更有效、更安全，然而却往往被人忽视。缆绳均衡受力是系泊安全的重要保证，甲板系泊设备比人力更加有效。就维护船舶基本安全而言，企业不能只想着省钱，而是应加大安全投入。为确保系泊安全，在船舶建造时要考虑多设一些绞缆机。3系泊安全管理在生产经营活动中，只要存在安全隐患，事故总会发生，差别只是早晚、大小、轻重而已。这就是墨菲法则。因此我们在系泊安全工作中，首要任务就是消除各种安全隐患。安全隐患主要表现在人的不安全行为、物的不安全状态和管理上的缺陷等。系泊的安全管理，就是发现隐患并消除，提前预控安全，把任何问题都消灭在萌芽状态，把任何事故都消灭在隐患之中。如上述案例2，如果该船船长意识到了南沙港落潮流水的厉害，指令大副在船头多带缆绳、横缆朝前带，把所有缆绳挽牢固，那么事故就不会发生。再如案例3，如果船长了解到港口大风的频发及其方向，就会要求驾驶员把前横缆调整到风来的方向，就不会允许大副打开所有舱盖板。船长首先要自己了解码头的系泊安全信息，作详尽的考虑，有的放矢地指导驾驶员，同时摒弃“船到码头车到站”思想，有时候一放松就会带来疏忽。大部分驾驶员发现系泊安全隐患的能力和作为表现得差强人意，因此加强系泊安全管理尤为重要。从某种意义上说，船舶安全的重担就在船长肩上。为此，船长就要养成良好习惯，每次船靠好码头后都要到甲板上检查系泊情况，及时发现问题。从上述案例来看，只要船长的系泊安全管理做到位，绝大部分事故都是能够被发现、抑制、消除的。4系泊安全风险评估威胁系泊安全有四个主要因素：强流、强风、涌浪和大船快速驶经泊位。除此而外，还有一些次要因素（见表1）。船长要了解港口和泊位的系泊安全信息，做好安全评估，并督促驾驶员执行。表1 系泊安全评估表船名航次港名泊位靠泊时间序号评估项目评估情况采取措施1泊位水深/船舶吃水/富余水深2潮差/潮流/有无推开流/是否大潮汛3有无对流天气、大风4码头系泊布置5船上缆绳质量状况6船上缆绳布置情况7缆绳是否挽牢、均衡受力8有无大船快速通过9舷梯布置是否安全10有无涌浪磨损缆绳11装货速度对缆绳和舷梯的影响12装货是否产生较大的船舶横倾13舱盖是否前后打开14港口系泊安全规定15甲板值班人员是否经常巡视16驾驶员是否了解上述问题5系泊安全操作知识和应急处理方法部分船舶驾驶员对于船舶操纵技能和性能不大了解，对安全系泊的操作和应急处理不熟悉，仅仅停留在静水港中调整缆绳的水平，有待于学习和提升。5.1安全合理布置/处理缆绳（以巴拿马型船为例）上述案例3中，如果把一条前横缆朝着大风来的方向带，事故就不会发生。一根新缆绳的破断力约500千牛，共3条前倒缆，加起来抗住大风绰绰有余。即使缆绳稍加注意和处理（见表2），也能收到事半功倍的效果。表2 缆绳布置表泊位情况/条件限制缆绳布置/处理方法1泊位流急、风大。（1）所有缆绳尽量保持足够长。（2）至少保持2条横缆朝流来方向，必要时前后4条横缆都朝一个方向抵抗急流。如长江内大部分泊位，退潮时船头推开，涨水时船身贴紧。（3）缆机上的4条缆绳全部用作头缆，保持均衡受力。（4）根据来风的方向调整横缆方向抵抗大风。2泊位流急（特例，如广州沙角）。退潮时船被压拢，涨潮时船被推开。落潮流大于涨潮流。系泊方式至少10+10。3大船快速经过泊位旁边前横缆和后横缆保持不同的朝向，尽量够长，多带缆绳。4泊位长度小于船长，缆桩都在泊位上。艏缆和倒缆要交叉带，提前做好准备。5港池有涌浪。准备废旧的消防皮龙，剖开，包扎部分艏缆和倒缆摩擦处，抹上牛油。经常巡视检查。5.2泊位流急风大时系泊安全注意正值涨潮、退潮或风大时，禁止绞紧或松艏缆或艉缆，除非它们松垮才收紧。要做的仅仅是保持缆绳均衡受力或者加带缆，并把松弛的倒缆收紧，保持均衡受力。等到平潮或风小时，调整缆绳。5.3应对过往船舶影响系泊的措施大船特别是重载船快速经过系泊船旁边时，产生的兴波推力非常大，严重影响船舶安全。长江南边码头越来越多，挤占滩涂，伸到江心。张家港江海粮油码头（简称江海码头）是一个危险的地方，凡是到过这里的船，至少要断几次缆，曾经有外轮就在这里发生过系泊事故。原因是航道挨着泊位，来往大船多，而且速度快。不过，去年长江福中水道通航后，应该不会再发生类似的系泊事故或险情了。在外国港口也有类似遭遇。某船在美国河港系泊，12条缆绳被经过的大船间接推断；巴西桑托斯港靠外的泊位也容易遭受过往船舶的兴波推力。因此，船到这些港口，船长必须特别重视系泊安全，要求甲板务做好系泊值班工作，抽调人手随时应急。要尽量多带缆绳，所有缆绳都要牢固并均衡受力，等船过后，立即组织人手把船绞拢，并把松弛的缆绳重新收紧，尤其要防止接连的第二艘船经过造成更大的危害。为了确保系泊安全，下面介绍一个应急方法：以江海码头为例。通知机舱备好车，值班人员在甲板上或用雷达（该地用雷达可以看到江面上的来往船只）保持瞭望，一发现有快速大船过来，就通知船长，做好动车准备。快速大船（船速一般8节以上）从船艉上来时，产生的兴波推力将把靠泊船往前推，此时所有朝后的缆绳都会严重吃力，甚至听到其发出的“吱吱”的声音。但是，这还不是最危险的时刻，最危险的还在后头。当大船驶到船头时，兴波推力把船向后推，松垮的缆绳使船产生更大的冲击力，缆绳崩断最厉害。船刚开始后退，微速进车，减缓船后退速度。船从艏方向来，也可如此。这种情况下，用车是能保护缆绳的唯一方法，而且效果较好。笔者在江海码头用过，避免了缆绳的再次崩断。建议重载船停泊在那些类似江海码头险象环生的港口，不妨一试。6结语系泊安全知识并不复杂，系泊安全不容忽视。关键在于船长和驾驶员要把责任始终放在心上，以责任带动主动学习和积极执行，不懈怠、不疏忽，让良好的工作做法形成习惯，从他船的案例中汲取教训，内记于心，外化于行，确保船舶系泊安全。作者：刘爱民,中远海运船员广州分公司船长；电子邮箱：[e-mail]