我们不需要奇形怪状的方向盘
今天这个话题，我们需要先把时间往后拨三个多月，从2021年6月10日，特斯拉开始正式交付Model S Plaid车型时聊起。
虽然这台特斯拉纯电旗舰在外观上与9年前推出的第一代Model S相差并不大，但或许是为了让特斯拉的粉丝们不至于太过失望，于是马斯克想到了在新车的内饰上“大做文章”。
其中最让人惊掉下巴的无疑如下图所示的这个名为“yoke”的轭型方向盘。
起初刚看到Model S Plaid的官图时，车辙君还觉得这是这家世界第一市值的汽车公司在资本市场上的耍的一个小“花招”，为的是让投资者不至于对新车多年不变的外观太过于失望；但想不到特斯拉是真的“头铁”，居然把这个方向盘原封不动地搬到了量产车型上。
轭型设计的好处不言而喻，传统方向盘上部的圆环部分完全被移除，方向盘前方的仪表盘变得一览无余，能让驾驶者能够更直观地观察车辆的实时信息。但这么一来倒是容易让人联想到，保留下完整圆形方向盘的Model 3与Model Y，是不是因为没有仪表盘？
而方向盘遮挡仪表盘的典型反例我们时常也能见到，最有代表性的一个品牌其实是保时捷。
同样是纯电动汽车，但保时捷Taycan在方向盘与仪表台上的设计几乎就照搬了保时捷911。虽然车辆方向盘后方的全液晶仪表盘采用了时髦的柔性曲面屏设计，但也依旧“继承”了保时捷911系列的“通病”，那就是完全遮挡了液晶仪表盘两侧的所有视线。
不过，保留传统自然也有传统的好，突破创新难道就是一本万利的吗？显然，事情没有那么简单。
参考上方实拍图，还会发现在这个“yoke”方向盘之后，居然连一根机械拨杆也没有。如果说大灯和雨刮器能倚靠自适应的传感器来自动触发，用按钮来实现转向灯（法拉利的某些超跑就是如此设定的）以及自动辅助驾驶功能的开闭也不是不行；那么特斯拉标志性的怀挡拨杆又到哪里去了？
答案是，特斯拉Model S Plaid居然把换挡功能也整合到了车内17英寸的中控大屏上：在大屏的最左侧腾出一条竖线，使用手指滑动的方式来实现挡位的切换。例如向前滑就是D挡，向后滑就是R挡；如果还是觉得不太习惯的话，Model S Plaid还“贴心”地在中控中央的无线充电版的下方保留了一排换挡按钮。
只不过，这组触控的换挡按键经过海外媒体的实测，几乎每一次操作都会有1s以上的延迟，这显然并不是特斯拉调校的真实水平，而更像是“故意为之”。其目的也不言而喻，就是希望驾驶者能不用就不用。毕竟，这只是一套“备选方案”。
而Model S Plaid的对于换挡的执着其实还不止于此，如此一番操作的目的似乎就是为了提高驾驶者的换挡“门槛”，那么其目的何在？
原来，兜兜转转，特斯拉的一番“良苦用心”是为了推广其“智能换挡”功能。特斯拉Model S Plaid会根据驾驶员踩下刹车之后的周边情况来自动判断车辆挡位。具体的换挡逻辑想必各位也能猜个大概：如果车辆前方存在障碍物，那么就自动挂倒退挡；反之，如果车辆后方有障碍物，就可以挂上前进挡；而如果车辆前后都有障碍物，那么就直接挂“P挡”，把挡位控制权交还给驾驶员。
但回头一想，这个“智能换挡”功能虽然看起来很美，但还是存在两个不可避免的核心问题：
第一，Model S Plaid如何判断车辆是否真正需要换挡？而经过海外媒体的实测，似乎这个功能只会在所谓的“停车场”触发，那么问题就变成了Model S Plaid如何识别所谓的泊车场景？
倘若识别出现失误，是否会出现在拥堵路况的低速蠕行的工况下，出现突然倒退的情况，还有待进一步观察。
▲在互联网上，如此无公德心的举动随处可见，然而，这仅仅是消费者的问题？
第二，细品此“智能换挡”的基本逻辑，便会发现与其需花大价钱选装的“完全自动驾驶（Full Self-Driving，简称FSD）”功能的逻辑有着异曲同工之妙。
虽然名字唬人，但FSD实质上也依旧只是一套L2级的智能辅助驾驶功能，驾驶员必须全程看管车辆的所有操作，以随时在紧急情况下进行接管。而这种“紧急情况”，其实就类似于“智能换挡”情况下的“P挡”操作；换言之，只要它觉得办不到的，便会毫不犹豫地立即“甩锅”给驾驶员。
然而，即使驾驶员把这口“大锅”给及时接回了，但面对他们的，还依旧会是一个奇形怪状的“yoke”方向盘。在需要避让前方障碍物时，甚至驾驶员的肌肉记忆都不支持其进行任何的紧急操作，因为方向盘根本不是圆的，连如何去握都得重新适应。
但有些特斯拉的忠实拥趸们可能觉得不服气，毕竟在网上随便找一张专业赛车内部的图片，会发现其方向盘的样式似乎与特斯拉的轭型方向盘也差不太多。
但只要对赛车方向盘略知一二的同学们便会立即反驳上文观点。还是以这套由宝马联合FANATEC推出的赛用/模拟两用方向盘为例，在红圈标注的地方，便是其“手抠”处，赛车手必须把自己的左右手大拇指分别伸进这两个小洞处，以此牢牢用双手“锁”这个方向盘。
由于绝大多数赛车根本没有转向助力系统，方向盘十分沉重的同时，带来的力反馈也是相当巨大的，因此需要驾驶员用双手紧握方向盘随时进行转向操作；再加上赛车的转向比与一般的民用车也完全不同，甚至在某些卡丁车上的转向比接近1:1，也就是说，方向盘打多少，前轮就会转多少。显然，如此设定在一般道路中完全不适用，因为过于敏感的转向比设计会让驾驶员过度紧张，容易导致操控的失误。
于是，我们再回过头看看特斯拉的“yoke”方向盘到底是怎么设定的。首先，在“yoke”方向盘上，我们也见不到所谓的“手抠”处，也就是说，驾驶员的双手是无法“锁定”这个奇怪的方向盘上的。而更令人诧异的一处便如上图所示，特斯拉Model S Plaid的转向比例并不算很快，单侧打满还是需要大约一圈，也就是说在低速挪车时，需要把这个轭型方向盘转过180°才能达成更大转向角的操作。
那么显然，这个异形方向盘想要多打几把都不是什么易事，要么一把把推，要么干脆用手来揉。当然，在驾校的时候我们都应该被教练所叮嘱过，不要揉盘，危险操作。
综上所述，特斯拉Model S Plaid上采用的这套“yoke”方向盘，更像是一个“joke（笑话）”；而能让其堂而皇之进入美国消费市场的相关法规，更是如玩笑一般的荒诞。
一方面，Model S Plaid内置的最新升级的v11系统还引入了RDNA 2 GPU架构，并搭载了内置AMD Radeon显卡的强大锐龙APU，算力高达10teraFLOPS；此外，由碳纤维外壳所包裹的三电机系统能够输出令人咋舌的最大1020Ps马力，官方0-100km/h加速时间仅需2.1s；再加上车辆仅为0.208Cd的风阻系数，让整车的续航效率都得到了一定提升。
但另一方面，在基础的人机工程学以及驾驶员的操作交互上，特斯拉Model S Plaid却又让人难以适应，必须抛弃之前所有汽车，甚至是所有特斯拉的驾驶逻辑，像一个刚拿到驾照的新手一样去驾驶这台快得不可思议的五座轿车，这未免有些不近人情了。
其实，如同特斯拉目前全系新车所推崇的“单踏板”驾驶方式一道，无论是强制开启高动能回收功能也好，还是改变方向盘形状、取消机械拨杆以及换挡机构也罢，特斯拉想做的无非就是一件事情——去人工化。
▲ 特斯拉Model 3/Model Y的方向盘设计在对比下又显得非常“合理”，难道是因为没有仪表台的缘故？
但细细揣摩特斯拉的设计细节，又会发现这种设计是割裂而不能自圆其说的，例如如果采用异形方向盘是为了驾驶员更容易观察车辆仪表台，那么既然驾驶员还需参与驾驶过程就不如把方向盘好好做成既便于观察又便于驾驶的造型才更为合理。
总的来说，作为标榜领先科技的公司，特斯拉固然拥有许多主机厂目前所无法企及的“黑科技”，但也却在不少细枝末节上显得如此迂腐，倒不如说是一种傲慢，一种以笃信“自动驾驶就是未来”而肆无忌惮的傲慢。
总第1775期
作者：顾超