电动车，两轮比四轮更疯狂

作者：九哥

啊！五环，你比四环多一环

我把车子开上五环

在《五环之歌》里面，岳云鹏到底想把什么车开上五环呢？四轮的敞篷跑车还是两轮的小摩托？

现如今，不管啥车，大概率会指向电动车，起码好上牌啊~

两轮车也疯狂

电动车量产已经有了十余年，但2020年才是电动车元年！

一年前，各大新闻的标题基本是“特斯拉即将破产”、“蔚来没有未来”、“PPT造车，圈钱的一把金钥匙”之类的。

今天再看，盈利遥遥无期的蔚来汽车一年内区间最大涨幅近50倍，“要破产”的特斯拉市值一路狂飙成为全球第一，上市不足半年的理想汽车已经在市值上也碾压诸多百年车企。

只要是电动车，不管亏损多少亿，更不顾卖了多少辆车，统统受到热捧，传统车企望尘莫及。

在老大哥们的带领下，电动两轮车也不甘示弱。

今年，小牛电动股价区间最大涨幅超5倍，雅迪电动涨幅更是接近9倍，增长幅度甚至超过特斯拉。在A股上市的新日股份，4月以来区间涨幅也接近3倍，而近期另一大电动两轮车巨头爱玛科技在经历三次挫折后也敲开了上市的大门。

两轮，虽比四轮少两轮，但在资本市场上，两轮车势必“欲与天公试比高”。

相比起股价，电动两轮车的销量更疯狂。

小牛电动官网显示，第三季度共出售超250000辆电动踏板车，同比增长67.9%；11月28日，雅迪举行第1000万台电动车发车仪式，同比增速已经超过60%。

而今年，受疫情等多方面因素影响，欣欣向阳的新能源汽车销量目前仍旧还是负增长。

电动两轮车早已过高峰期，凭啥还能如此疯狂？

新国标

虽然都叫电动车，但四轮和两轮的逻辑明显不一样。

自2013年中国电动两轮车产销量达到高峰后，多年来整个市场增量持续下行，存量特征明显。2018年之后，行业再次拐头向上，而迎来转折与新国标的实施密不可分。

2018年发布《电动自行车安全技术规范》，并于2019年4月15日正式实施。相对于1999年的旧国标而言，除了在速度、质量、产品认证等多方面给出具体指标外，更重要的是对地方政府和车企的监管提到了前所未有的高度。

2019年，全国电动两轮车保有量达到3亿辆以上，其中有超过70%的车辆不符合新国标标准，必须在指定的过渡期内更换。新国标，让本已陷入红海竞争的电动两轮车重新跨入千亿蓝海的新台阶。

新国标的强监管和3C认证，行业多年来存在的劣币驱逐良币现象将逐渐消失。2013年企业数量高达2000家以上，到2019年符合相关资质的企业仅有110家。

头部企业凭借资金、技术、品牌等优势，快速承接“劣币企业”退出带来的市场空间。数据显示，CR4从2016年的28%提升至2019年的45%，CR7也从38%提升至56%；目前年销量超过30万辆的仅有23家。

除了新国标的催化，电动两轮车市场还有其他增量渠道。比如共享电单车快速铺开，2020年哈罗和滴滴均计划投放超百万辆电单车，美团则计划投放200万辆。

此外，快递、外卖等即时配送的火热同样带来不小增量空间。不完全统计，2019年全国即时配送人员超800万人，仍旧在快速增长中。并且，即时配送车辆每日行程长、车辆损耗大，更新需求会更快。

据方正证券测算，2020年行业需求将接近4500万辆，并在2023年达到6300万的新高峰。电动两轮车头部企业在2020年的爆发，来得很突然，似乎又是水到渠成。

怪圈

火热的新能源汽车，中国目前每年的销量也仅百万辆，而电动两轮车呢？一个稍微大点的城市，保有量就是好几百万辆。

做好每一辆电动两轮车，才是真正的烟火气。

在两轮车行业，中国从曾经的自行车大国，走向摩托车大国，如今正在电动两轮车大国的路上前行。但过去一直陷入一个怪圈，我们曾经有过短暂的辉煌，却没留下长久的流光。

虽然疫情后，中国自行车的出口订单再次爆棚，但在国际上赫赫有名的自行车品牌很难见到大陆本土的身影，很多时候中国自行车都只是作为代工的角色存在。

在电动两轮车崛起之前，传统的燃油摩托车同样活跃在大江南北，而且中国诞生了嘉陵、隆鑫、钱江等一大批摩托车厂商。后来在激烈的存量竞争下，国内摩托车行业不仅没有动摇本田、哈雷、雅马哈等国际巨头的市场地位，更是走在了江河日下的老路。

如今，电动两轮车行业同样站在这样的节点。

前几年行业普遍存在的“重营销、轻研发”的路子显然不是长远之道。一些企业数亿元拿去砸广告代言，研发投入却异常寒酸；不断用价格战去抢占市场，却很少潜心于品牌与质量。

我们错失了自行车和摩托车两大机遇期，电动两轮车行业正在迎来新的、也可能是最后的窗口期。监管政策理清了，市场销量增加了。龙头企业基本上市了，而且股价也涨了。

如此好的内外背景，能否不再重蹈覆辙呢？需要每一家企业去深度思考。