从2003年以来，在经历了保守而且缺乏判断的福井威夫、刚愎而且冒进的伊东孝绅时代之后，温和而且有着广泛历练的八乡隆弘被寄予厚望。
“在今后，如果本田在中国推出了令大家不满意的产品，请一定直言不讳找水野总（新晋中国本部长）提出。”4月25日下午3点，北京车展，本田展台的会议室上，履新刚刚一年的本田技研株式会社（下称“本田”）新晋社长八乡隆弘（下称“八乡”）从座位上站起来，微微屈身鞠了一躬。这是一个“很本田”的请求，但是他很诚恳，不过，不知道从什么时候开始，杰德和缤智/XR-V也许还不错，但是我们已经很难看到很棒的本田了，或者说，我们看到了凌派和哥瑞这样平庸的本田太多了？所以，八乡补充说，因为上一任中国本部长仓石诚司把中国媒体和消费者提的许多意见和建议作为改变的动力，才有了后来本田向中国市场推出的凌派、杰德和XR-V这样的畅销的本土化车型。从之前陪伴在前任社长伊东孝绅和前任中国本部长仓石诚司的副手到如今主政本田全球，相比去年出席上海车展刚刚上任时的谨慎和只言片语，更早的时候他几乎沉默不语，本届北京车展上，八乡隆弘坦诚地接受中国媒体的质疑，也开诚布公地提及他心中本田汽车的未来。
事实上，本田正处在金融危机以来最艰难的时刻。从2015年开始，接二连三的召回，还有高田气囊的质量问题。2016年年初，在日本各大汽车企业纷纷高奏凯歌歌之时，本田却不得不接受业绩下滑的尴尬。
2009年就任社长的伊东孝绅提出扩大战略猛冲全球市场，在业绩快速增长中也暴露出了弊端。品质问题就是其中的冰山一角。 本田真正的问题，在于无法推出能给消费者带来惊喜的崭新商品和技术。《日经商务周刊》在2015年年中的一份调查显示，本田的革新形象如今不仅大幅度落后丰田，甚至不及马自达和富士重工斯巴鲁汽车。“伊东社长，请给我们更好的本田！”2014年秋天，东京车展，本田展台发布会现场，在主管日本本土市场的峯川尚发布全新一代N-BOX之后，伊东孝绅站在新一代NSX前，现场日本媒体同行在一旁冲着伊东社长大声地说，一旁的翻译轻声地对本刊记者解释他话中的意思。日本媒体早就对日趋平庸的本田施加压力。
随着伊东社长提前去职，接力棒交给了八乡。所以，本刊记者艰难地试图从北京车展不到一个小时的采访中窥探出八乡隆弘和本田汽车未来可能的变化。
自从2003年以来，在经历了保守而且缺乏判断的福井威夫、刚愎而且冒进的伊东孝绅时代之后，温和而且有着广泛历练的八乡隆弘被寄予厚望。“外型真的没有创意，内饰也没有以前的精致，引以为傲的空间没有优势，本田已经不是以前的本田了。”2012年秋天，成都车展现场，在东风本田执行副总经理陈斌波宣布国产第九代思域上市之后，时任北京现代品牌传播部部长郑明采直白地说，“它已经不是我们朗动的对手。”
这不仅仅只是现代汽车的看法，更早的时候，时任福特亚太产品规划部门总监、现任长安福特市场部总监叶明信表达过几乎完全一致的观点，抛开他们作为竞争对手的要素，他们对第九代思域的市场表现预测完全符合后来的现实。一贯以产品自傲的本田汽车，面临严重的挑战。
从4月底八乡隆弘首次接受中国媒体采访以来，本刊记者一直在寻找答案：已经经历了近10年的产品弱周期之后，“跃级而上”的八乡先生，会如何改变本田？尽管八乡隆弘客气地请消费者把对产品的不满和期待告诉水野泰秀本部长，但是，他本人更有责任对目前缺乏创新的本田汽车做出改变。从2003年第七代雅阁登上了辉煌之巅，紧随其后的国产第一代飞度、第三代奥德赛，2007年惊艳面世的第三代CR-V达到本田产品历史上的巅峰，彼时，雅阁、思域、奥德赛、飞度和CR-V五款全球车，悉数在全球和中国同级车排名前三名。其中奥德赛、CR-V、雅阁和飞度高居中国市场第一。思域同样名列前茅。但是，金融危机的爆发，使得2007年换代的第八代思域几乎成了本田汽车2001年到2007年“黄金年代”最后的绝唱。从那以后，2007年平庸出炉的第八代雅阁、拒绝改变的第四代奥德赛，和2011年面世却毫无新意的第九代思域，还有接连惨败的讴歌ILX、TL，本田陷入史上罕见的产品熊市。即便继任者伊东孝绅以“全球六级体制”的构架改革，试图用区域市场的活力去挽救本田汽车赖以成名的全球车弱势时代。但是，第二任中国本部长兵后笃芳在2005年~2009年对中国市场一系列错误决定，“兵后”后遗症在2010年之后集中爆发。随后，伊东社长在2012年制定的2016年全球600万辆的庞大计划，虽然三年来成就斐然，但是却让原本恪守技术、产品和市场路线的本田汽车在产品上灵气尽失。2015年开始的飞度大范围召回事件和高田气囊事故，伊东孝绅社长2012年冒进的600万辆销售目标后遗症爆发，这也直接推动了他提前离职。从2016年夏天开始，交接棒交给了“跃级”拔擢的八乡隆弘手里。初次见到八乡隆弘，还是三年之前的2013年秋天的上海，在黄浦江畔十六铺老码头内一个老仓库改造的中式餐厅，彼时，他时任中国本部副总经理，紧随着时任中国本部长仓石诚司进入，简单招呼之后，他安静地坐在本刊记者的邻座，听由一干中国媒体和仓石先生闲聊，广报部的下属还担心八乡先生受到冷落，积极地张罗他和大伙儿打招呼。我忘记了他当时说了些什么，或者可能他什么都没有说，但是记住了他是神奈川县的人，因为那年秋天我刚刚去过一趟那里，还有他长着的几份神似著名的“憨豆先生”的那张脸。
随后，在那年的北京本田媒体大会上和一些其它场合，八乡先生总是尾随着仓石诚司出现着，和当时第一次在上海相遇时一样，大多数时候他都静静地待在一旁，偶尔仓石会请他回答一些生产和他主管的广州研发公司的近况。
4月25号当天，在八乡隆弘匆匆忙忙地离开专访室的时候，我赶紧冲上前去，追问他“为什么刚刚亮相的讴歌首款国产车型CDX前脸设计得如此怪异？”他坦率地反问式回答说，“是吗？我们的设计师认为中国的年轻人会喜欢这样的造型啊！？”他还坦率地回答了本刊记者追问他“为什么涡轮增压技术2012年就搭载了样车，但是为什么直到2016年才在中国亮相？”“可能相对于其他品牌来说慢了一些，但是接下来我们会在更多车型上搭载。”八乡先生的确如本田人所描述的那样，不疾不徐，四平八稳。根据本田中国官方网站介绍的简历，八乡隆弘于1982年进入本田汽车后，最初从事汽车研究开发工作，曾担任1999年上市的第一代美国款奥德赛的研发代理负责人和2001年上市的第二代CR-V的研发负责人。自2004年4月至2006年3月，八乡隆弘作为本田美国研发中心高级副社长派驻美国，负责推进当地的开发业务。按照这个时间节点，八乡先生的确见证着本田汽车在最重要的美国市场缔造了迄今无法超越的传奇。第一代奥德赛堪称MPV历史上殿堂级别的车型，2001年上市的第二代CR-V开创了美国紧凑型SUV的新潮流；2001年全新讴歌MDX在上市的第二年就击败宝马X5、雷克萨斯RX和凯迪拉克，成为豪华中型SUV的冠军。从飞度到革命性的氢动力车型FCX，从雅阁到MDX，本田汽车在美国和中国，本田汽车处于史无前例的黄金年代。从2006年开始，八乡调回国内，并开始了几乎每年一个新岗位的职业频繁调动期。时年4月起，他担任本田技术研究所执行董事，2007年4月担任常务执行董事，2008年4月担任本田技研工业采购本部汽车采购二部部长，6月担任本田技研工业执行董事。2011年4月担任日本铃鹿制作所所长，2012年4月担任欧洲本田公司取缔役副社长，2012年9月担任本田欧洲研发中心社长，2014年4月升任本田技研工业常务执行董事。也许，正是因为八乡隆弘在过去十年来频繁而且丰富的职业经历，被董事会选择成为新一代社长最好的理由。构建全球化的本田源于前任伊东社长，他致力于构建“全球六极体制”，也就是以地区为重点的全球开发生产体制。
伊东回顾说：“我在全球经济衰退的局面下接任社长，感受到汽车行业的环境正在发生翻天覆地的变化”。所以，他判断，汽车市场从发达国家向BRICs等新兴市场国家大幅转移，各地区的消费者开始追求符合自己喜好的汽车。因此，本田在伊东社长治下构建了在日本汽车制造商中独树一帜的“全球六极体制”。
“具有全球化视野，并熟知中国市场的八乡隆弘升任本田社长，必将推动本田中国事业更加快速发展，不断为中国顾客提供充满乐趣、超越期待的产品。”这是本田中国官网对于八乡先生的殷切期待。但是，摆在八乡先生目前的压力和希望一样大。一方面，他在任职铃鹿制作所所长时一手主导和推动的小型跑车S660在2014年东京车展惊艳亮相并备受赞誉，这是被媒体和消费者交口称赞的本田新一代产品，这让人对八乡治下的本田新产品充满期待；另外一方面，前任伊东社长推动的“全球六级体制”带来的副作用就是让本田雅阁、思域和飞度等全球车魅力不足。如何打破这种体制的桎梏，同时毫不动摇坚持本田全球化的路线，是一个急需解决的矛盾。
“巩固和提升本田全球六级体制，这是在我任上最重要的工作之一。”对于本刊记者追问新形势之下本田全球六级体制的变革与深化问题，八乡隆弘特别强调了全球车型和地区车型在全球六级体制中的分工。
更早的时候，去年8月份，八乡社长接受日本当地媒体采访时强调全球六级体制的优势，“通过其他公司不具备的独有的矩阵式经营体制，各地区的生产能力得到了完善，还构筑起了销售、开发和采购体制，使各区域开发专有车型成为可能。”不过，他应该注意到全球六级体制带来的创新力缺失，全球车竞争力弱化的弊端。在今年4月份，八乡隆弘开始推行本田的组织体制变更，其核心目的是为了让本田的研发部门更专注于打造产品，建立起更能突出本田个性的研发体制。从全球和区域两个市场层面出发，让本田的产品能更快速的适应市场需求、更具有产品竞争力。“本田将在全球范围内综合运用各区域的生产能力。提高全球总部的运营功能，有力推动区域之间的优势互补。运用弹性生产体制，致力于最佳的生产分配。继续创造并向全球顾客提供独具本田特色的、富于挑战性的产品和技术。”八乡说。而“独具本田特色、富于挑战性的产品和技术”，让已经逐渐失去魅力的本田汽车，重新吸引消费者关注。这与2012年丰田章男痛下决心，让丰田汽车“回归原点”的复兴战略如出一辙。坦白地说，从2005年第三代CR-V之后，包括讴歌Acura在内，本田推出的诸多产品逐渐失去原先的魅力，福井威夫和伊东孝绅连续两任社长使劲浑身解数，均未能让本田的产品魅力重回巅峰。
一个显著的标志就是：包括雅阁、思域、奥德赛、飞度和CR-V五款本田最重要的全球车中，除了CR-V还勉强维持全球细分市场第一的位置之外，其余四款全球车，已经悉数被踢出前三强。雅阁已经被凯美瑞和帕萨特超越，并开始被蒙迪欧追赶上。最糟糕的是以前的王牌中级车思域，在全球市场上从2006年之前仅次于丰田卡罗拉的第二名，2012年以来已经掉到五名之外，被卡罗拉、福克斯、高尔夫和伊兰特超过。
这样的压力，很快传递到八乡隆弘和他新任的管理层身上。“我希望今后可以打造一个更具有‘本田特色’的全新本田。”去年8月份，接受日本媒体联合采访时，八乡隆弘强调产品对于本田的重要性，在八乡看来，本田特色包含摩托车、汽车、以及今年本田推出的首架喷气式飞机Honda Jet。“本田希望为所有领域的客户提供可以令他们感到欣喜的商品。我个人认为，简单地说，可以持续向用户提供能使他们感到愉悦的商品，就是本田特色。”当前，在本土独有的六级体制下，本田旗下的产品分为全球车型以及地区专用车型这两个概念。全球车型主要的研发工作由日本研究所进行。地区专用车型里面，每个国家会有不同的车型。比如说在日本有轻型车，在美国有皮卡轻卡和讴歌，在中国有凌派、哥瑞等专门为中国市场开发的车型。这些年来，本田的研发力量更多向地区专用车型倾斜，在中国市场上推出的包括凌派、XR-V、杰德、哥瑞和艾力绅等地区专用车型。这些车型也成为支撑本田在新兴市场的推动力，以中国市场为例，这些地区专用车型几乎成为保持本田汽车保持增长的最重要推力。相反，雅阁、思域和飞度这些全球车型，在以中国为代表的市场出现了相对竞争力快速下滑，产品在细分市场的排名节节败退的糟糕局面。“的确，我们思域、雅阁这些全球车型表现力不足。”4月1日刚刚取代仓石诚司成为中国本部长的水野泰秀对本刊记者承认说。“请相信我们，本田一定能够解决这些问题，而且会尽快。”他补充说。水野泰秀坚持认为，刚刚上市的第十代思域，将会彻底改变过去五年思域逐渐丢失的阵地，“雅阁也在逐渐变好，今年它肯定重回这个细分市场的前三名，此外，你还看到了冠道和讴歌CDX，我们在改变，而且更快地变。”【END】
