给纯电动车来个“拦腰一击”，结果会怎样？

AutoLab

就像人身上最柔软的地方是腹部，汽车上最脆弱的区域也是位于车身中部B柱附近的腰腹区域，这个地方既不像车头车尾拥有大量的纵向横向的防撞梁，也没有什么溃缩吸能区，所以一旦碰撞发生几乎只能硬扛。

从E-NACP统计的数据结果来看，侧面碰撞所导致的死亡和严重伤害频率也高居汽车事故伤亡率第二位，此前在国内各类公开的碰撞测试中，常规的侧面碰撞试验我们虽然早就有了，但还一直缺少一个测试项目，那就是柱碰试验。

目前C-NCAP 2021版将在国内最早引入柱碰试验，但也要等到明年1月。

不过，在柱碰正式作为国内常规试验项目实施前，昨天大众ID.4 CROZZ刚刚在中汽研进行了一次前后双假人的柱碰试验，还是比较吸引眼球的。而且大众ID.4 CROZZ还是一台纯电动车，比燃油车还多了一道“电安全”的考验。

而从测试结果来看，大众ID.4 CROZZ的表现也很不错，车身结构安全、电池安全啥的都没问题，很好的证明了当下纯电动车在面对柱碰这类更严苛碰撞场景时的安全性。

为什么柱碰试验更严苛？

为啥说柱碰试验更严苛一点呢？首先，柱碰测试模拟的其实就是车辆在失控时撞向路旁的树干、柱子等刚性物体的情况，比起常规的侧面碰撞测试，柱碰更符合日常交通事故情况。

另外，实际发生柱碰都是车辆撞击其他物体，毕竟不存在电线杆主动撞车的情况，所以这个时候车辆基本已经在做不受控制的横向运动了，这对整车的安全约束系统也是考验。

其次，柱碰发生时车辆受力点比较集中，剪切力更大。侧面碰撞测试的撞击速度E-NCAP已经升级到60km/h，国内E-NCAP和C-IASI在50km/h，整个碰撞台架的质量则在1500kg左右。

而柱碰试验的碰撞速度虽然只有32km/h，但难点正在于柱碰的接触面积比较小。

从C-IASI公开的资料看，常规侧面碰撞台架的整个宽度 1676mm，高度759mm，横向的宽度比一台宏光MINI EV的正面还大。

但柱碰的接触面积呢？C-NCAP柱碰试验的柱体的直径是 254 mm左右，也就是两个拳头的大小，撞击区域也是位于B柱前侧靠近主驾驶区域，对于被撞车辆来说，柱碰试验几乎就等于给车辆来了一个拦腰一击，相当不好“承受”。

尤其是对于纯电动汽车来说，柱碰发生时，从侧面看过去除了一道门槛梁就是电池包了，对于电池安全考验很大。

而这次进行测试的大众ID.4 CROZZ，是在车身地板上设计了两根横向的高达2000Mpa超高强度加强梁，在侧面碰撞时起到类似车头两根前纵梁的效果，再加上车身两侧的门槛梁，形成了一个类似“工”形的结构。

实际碰撞时，两侧的门槛梁和车门防撞梁会起到一些缓冲吸能作用，但负责受力的主要就是两根横向的超高强度加强梁了，这算是用来保护电池包不受侵入的底线。

只要电池包在柱碰的一瞬间不受侵入，内部的电芯完好无损，那么电池短路、热失控、电解液泄露等危险也就同步不存在了，后续的高压断电保护啥的就是送分项目了。此前某平台测试的比亚迪汉EV静置后自燃，经消防认定也是低压电瓶电气线路故障导致的，和高压电池包无关。

另外，ID.4 CROZZ诞生于大众的MEB平台，这种涉及到白车身的结构件设计在MEB平台其他车型也会是一样的，所以某种程度上MEB平台其他车型的柱碰安全性也基本不用担心了。

车身一体化设计对柱碰有何影响？

最后，目前主流车企还都在讲电池与车身一体化设计，将电池作为结构件融入车身底盘结构中，这样设计的好处有提升车身扭转刚度、优化车内的空间使用率、改善电池包的低频振动等等。

△ 特斯拉展示的搭载4680电池技术的Model Y，无模组设计，电池直接放在车身里和车身融为一体。

但其实也有一个疑问就是，在柱碰这种特殊情况下，对于电芯免受挤压的要求更高，而已经成为一体设计的白车身和电池在结构上显然会更紧凑，但是不是对内部电芯的保护能力也会更强，可能还需要时间来证明。