北极——俄罗斯最后的边疆（一）：七百年征途和北方航线
引言：随着全球气候的变暖，地球南北两极的冰雪消融，近年来北极地区成为了世界地缘政治的热点。新开辟的航道和新发现的资源，让北冰洋沿岸各国甚至远离该区域的国家都开始加入了一场新的争夺战。在所有国家中，最占优势、实力最强大的无疑是俄罗斯。它正在逐渐恢复苏联时期的辉煌，重新回到一度放弃的土地。对俄罗斯而言，北极地区既是它的后花园，也是它的最前线，更是未来经济增长的中心。稀星天外将用三篇文章来详细剖析这一俄罗斯最后的边疆。今天是本系列文章的第一篇，将简要描述俄罗斯北方地区的开拓历史和近年来越来越重要的北方航线。
在苏联解体和领土大规模萎缩后，俄罗斯竭尽全力维护其广阔的北方边界。这一漫长的边界蕴藏着前所未有的财富，也充满了挑战。克林姆林宫坚信，只有当俄罗斯在该地区取得无可争辩的主权并实现稳定的情况下，才有可能在此进行国家层面的投入，并吸引外国投资，对该地区进行开发，以充分利用因为全球气候变暖而重新开放的北极航路和新发现的储量巨大的石油和其他矿产资源。
在深入探讨这一问题，并了解俄罗斯为何如此努力和急切地想成为北极开发主导国家的原因之前，让稀星天外对我们通常看到的地图视角做一个转换，为读者提供一个你通常所了解的“北极”略有不同的图像。
在我们熟悉的世界地图中，北极地区是地图上方一片广阔的海洋。这其实是莫卡托投影法对其的放大。
北极以及我们所知的北冰洋在采用莫卡托投影法（Mercator projection）绘制的我们熟知的地图中，是位于顶部的一片海洋和其中的一些岛屿，其中最大的无疑是格陵兰岛。这里显得有些宽广和荒芜，但现实情况却非常复杂，且随着气候的变化而不断发生改变。现在让我们进行一些脑力思维，忘记我们心中熟记的世界地图，转而采用一些不太常规的投影方式，例如极地立体投影，那么俄罗斯联邦远不是一个与海洋世界隔绝的，千方百计夺取出海口进入温暖海洋的一个土地资源大国。得益于其所拥有的37653公里的海岸线，它其实是世界上主要的海洋国家之一，其中很大一部分海岸线都可以通往大西洋和太平洋海域。
采用极地投影法的北极地图是对该区域的描绘也更精确
当然，尽管覆盖北冰洋水域的冰盖范围正在逐年减小而且这种趋势发生的速度正变得越来越快，极地航行仍然是一件很复杂的事，并在未来数十年不会有根本性改变。然而，问题不仅仅是常年阻塞航道的冰盖本身，还在于缺乏可以作为区域开发的起点和海上交通的庇护所的基础设施。稀星天外将在稍后讨论这些问题。现在稀星天外想告诉大家的是如果要解决这一问题将需要大量投资，这可能意味着可以通过国际投资而不是制裁，来影响和改变俄罗斯的外交政策。
无论如何，我们必须了解到，这也正是让稀星天外充满兴趣的地方，克里姆林宫内的俄罗斯统治阶层从来没有把自己当作一个大陆和周边国家。他们将自己视为北冰洋舞台的核心玩家，并且相信一旦俄罗斯在其他方向的安全得到了保障，他们的巨大机会会出现在北极，一直延伸到该国北部无人居住的地区。
俄罗斯人在北极的存在
无法确定俄罗斯是从何时开始对诸如喀拉海（Kara Sea）或拉普捷夫海（Laptev Sea）等巴伦支海（Barents Sea）以外的西伯利亚海域进行勘探，其中喀拉海在16世纪的时候就已经以马雷冰川（Mare Glaciale）的名字出现在某些地图上，很可能是几个世纪前定居在白海沿岸的俄罗斯人后裔波莫尔人（Pomors）驾驶古代俄罗斯敏捷的科赫（Koch）船探索了这片土地的一部分。如果这是真的，他们应该在13和14世纪沿着西伯利亚那些由南向北穿过西伯利亚流入北冰洋的河流一路向北，沿河而居，直到现今俄罗斯因迪吉尔卡河（Indigirka River）河口地区的萨哈（Sakha）共和国。
从波莫尔方言（图中深红色部分）在俄罗斯的分布可以大致了解波莫尔人所到达的区域。
古代俄罗斯人所使用的Koch船是一种异常灵活的小型船只。
尽管如此，在俄罗斯北部的恶劣天气下进行探索是一回事儿，对经过的地区加以开发是另一回事儿，所有证据表明波莫尔人路线从未被加以利用。俄罗斯人在向东前进的过程中始终沿着道路，尤其是由众多河流及其支流构成的天然河道。他们在穿越河流间的短程陆地行军时，用肩膀或者原木运载他们的船只，直到下一条河流可以继续坐船而行。到了冬天严寒来临，河流冰冻时，他们则使用传统的雪橇使河流成为真正的“高速公路”。
从全罗斯大公德米特里·顿斯科伊（Dmitri Donskoy）开始，俄罗斯人逐渐从金帐汗国的统治下解放出来，最后在创建沙皇俄国的首位沙皇伊凡四世（Ivan IV the Terrible，又称“伊凡雷帝”或“恐怖的伊凡”）统治下灭亡了喀山汗国从而打开了通往西伯利亚和乌拉尔山的大门。在被压制了数百年之后，俄罗斯人开始重新向北方前进。正是在伊凡的父亲瓦西里三世（Vasili III）统治时期（1505-1533年），俄罗斯世袭军事贵族们开始认真考虑通过海路到达太平洋的可能性。这些每年夏天才能通行的航线中最早的一条是连接阿尔汉格尔斯克（Arkhangelsk）和塔兹河（Taz River）河口的曼加泽亚（Mangazeia）海路。
伊凡雷帝是俄罗斯第一个沙皇（恺撒）。他叫“雷帝”一说是出生时正好打雷，一说是因为其在位时的恐怖统治
不幸的是，局限于当时的技术手段再加上直到彼得大帝（Peter the Great）俄罗斯一直都不是真正的海军强国的缘故，北方航路的建立一直没有任何重大进展。最为人所知的只有18世纪上半叶，由俄罗斯海军著名航海家维图斯·约纳松·白令（Vitus Jonassen Bering），阿列克谢·伊里奇·奇里科夫（Aleksei Ilyich Chirikov）和谢苗·伊万诺维奇·切柳斯金（Semyon Ivanovich Chelyuskin）开展的那些探险航行。但是符合当代货物贸易或运输的航行，直到20世纪才真正发生。因为机械推进和无线电技术直到那时才开始成熟，而第一艘性能很不稳定的破冰船则出现的更晚。在此之前，北极地区的贸易相当少。
白令出生于丹麦，但在俄罗斯海军服役期间名垂千古。他对远东地区的探险最终让他的名字永远留在了地图上。
即便如此，北方边疆区港口还是拯救布尔什维克政权的救星之一。由于在国际上处于孤立状态，十月革命后海军力量的削弱以及内战（1917-1923年）的爆发，苏联海军显然无力通过敌人控制的南方温暖海洋向人民提供食物。
因此，部分出于打破饥荒的需要，部分源自从未消退的俄国（和苏联）海军传统的科学探索精神，早在1932年，奥托·尤里耶维奇（Otto Yulievich）就率领一支苏联国家探险队，成功地从阿尔汉格尔斯克前往白令海。得益于现代船舶技术的进步以及多年来在北方建立的一系列中间港口，例如梅岑（Mezen），纳里扬马尔（Naryan-Mar），瓦兰迪（Varandey），安德玛（Amderma），萨贝塔（Sabetta），迪克森（Dikson），杜丁佳（Dudinka），卡坦加（Khatanga），提克西（Tiksi）和佩维克（Pevek）等等，他们在后来的几年中不断重复这项壮举。这些港口不仅是躲避风暴和进行修整的避难所，而且还充当了西伯利亚北部货物运输的出入口。该地区只能以这种方式进行贸易发展和补给，因为通过陆路进入是几乎不可能的。
俄罗斯北冰洋沿岸的各港口分布，读者可以和正文中的英语自行对照一下
随着二战结束，“核时代”的到来，北方海域成为了战略导弹核潜艇长时间孤独巡逻的目的地，而这些巡逻往往超出了冰盖的范围。同时，这里也成为了导弹预警系统的基地，因为只要核大战爆发，来自美苏两国射向对方的大部分导弹都将沿着最短攻击路径越过北极区域。
在北极地区破冰而出的美国核动力潜艇
从这张信息告示图里可以看到一旦美苏爆发核战争，陆基弹道导弹就会沿着跨越北极的最短路径弹道飞向对方。
不管怎样，俄罗斯联邦及其前身政权（苏联和沙皇俄国）在过去的几个世纪中一直在加强与北极的联系，缓慢且稳定地增加航行在该水域的船只数量以及居住在北冰洋沿海地区的人口数量，当然还有我们后面将要谈到的，旨在探索北极冰盖下方以寻找资源的科学探险。只有在苏联解体后的一小段时间内，这一势头才被中止，甚至有所回退，放弃了位于该地区的大部分定居点。
北方航线
俄罗斯对“重新发现”北极如此感兴趣的第一个原因是北方航线，即通过与西伯利亚海岸外的北冰洋海域连接欧洲和亚洲的海路。几十年来，尽管仍然有一定的冰山危险，这条路线在每年的8月到10月几乎没有浮冰的存在。俄罗斯商人会在这段时间使用北方航线来缩短运输距离或者与俄罗斯北方的城市开展贸易和补给。然而在苏联解体后的困难时期，尽管拥有强大的核动力破冰船队，俄罗斯当局仍无法保持航路的开放，并被迫放弃了冬季平均气温为-29度的迪克森等前面提到的城市。
北极三大航线从左到右分别是：加拿大沿岸的东北通道（红），中部航线（绿），俄罗斯沿岸的北方航线（蓝）
这条路线从白海（White Sea）沿岸的阿克汉格尔斯克出发，经过巴伦支海后便朝卡拉海峡（Kara Strait）前进。在整段航线最为险恶的地区卡拉海区域，有目前正处于恢复阶段的港口安德玛和迪克森（在苏联解体后的艰难时期，大部分人口迁徙去了南部地区）。如果一切顺利，您应该在几天之内到达北地群岛（Severnaya Zemlya archipelago）和西伯利亚海岸之间的维尔吉茨基海峡（Vilkitsky Strait）。进入拉普捷夫海后，可以在提克西和卡坦加等港口稍作停留。然后，您可以穿过新西伯利亚群岛以南的同名海峡，到达东西伯利亚海。这是通往这条航路终点楚科奇海（Chukchi Sea）以及白令海峡的最后阶段。
俄罗斯北方航线覆盖的海域
北方航线使得运输的距离和时间都大大缩短了，并且拥有比其竞争对手，毗邻加拿大海岸的东北航道优越得多的航行条件。每当它离开一个位于北纬40°附近的港口，就可以到达同一纬度附近的另一个港口。这将从根本上使北欧，俄罗斯，韩国和日本受益。举些例子，经由北方航线从摩尔曼斯克到科比所花的时间比绕道苏伊士运河少19天，而从同一地点到中国的宁波北方航线比苏伊士运河航线要少15天。毋庸置疑，对于打算继续向亚洲出口越来越多的石油、天然气和矿物的俄罗斯来说，减少时间和运输成本是至关重要的。当然，目的地港口越靠南，选择这条路线的利润就越少。因此，当航运目的地是太平洋地区，特别是东南亚的时候，选择北方航线就无利可图了。尽管如此，北方航线上的萨贝塔港仍将是俄罗斯出口由亚马尔（Yamar）工厂生产的液化天然气等产品的天然出口。所有数据都表明，随着时间的流逝，北方航线的重要性和运量都将继续增长。
本图给出了从摩尔曼斯科到上海走北方航线（红）和苏伊士航线（蓝）的差别。距离上，前者大约是后者2/3。
应该澄清的是，距离的减少与时间或成本的减少并不完全相同，这在北极的地理条件条件下尤其明显。气候、冬天高纬度的极夜、浮冰和冰山的危险以及缺少人口稠密的港口网络，是使这条路线不适用于某些商品运输或会大大增加运输成本的一些因素。集装箱船就是属于后一种情况。集装箱船的运营和盈利是建立在及时交货的基础上，它们不能容忍减慢航速甚至停止航行以等待航行条件的改善，至少不能像北方航线运输中经常发生的那样。尽管有破冰船、解冻期和船舶技术的进步，但北方航线依然存在太多的危险，常常需要“船等天”。
在北极海域破冰而行的运输船队。决定运输船大小的决定因素是破冰船的宽度。
另外，由于北极海域夏天经常出现浓雾，大大降低了能见度，迫使船舶航行速度变慢。因此，北极的天气条件使夏季的航行也很复杂。北极地区冰盖的减少将如何通过大气流动影响俄罗斯和其他地区还有待地球气象学的观察。最后，该地区当前通信和卫星覆盖率都很差，尽管一些国家已经在努力解决这一极端问题。
另一方面，该航线不能够使用大型船只。显然，这里不可能通行那些经由好望角的“Aframax”级别超巨型油轮（Ultra Large Crude Carrier，ULCC），甚至也不能通行可以通过苏伊士运河的“Seuzmax”级别超大型油轮（Very Large Crude Carrier, VLCC）。唯一可以航行的船是70000吨或80000吨以下的船舶。这个限制不是来自吨位本身，而是来自破冰船最大宽度的束缚。当冰层太厚时，运输船需要破冰船在前面开路，或者在必要时救出被困的运输船。目前，俄罗斯所拥有的最大的破冰船是宽度不超过30米的“北极（Arktika）”级破冰船，尽管这并不需要跟随破冰船的船舶宽度必须等于或小于该宽度，因为后者还是可以依靠自身的动力破碎侧面少量的浮冰。这种情况将很快改变，因为两艘由RITM-200核反应堆驱动的新型LK-60YA（项目22220）级破冰船已经在建造中。这些新的破冰船长173米，宽34米，将使目前最大的“北极”级破冰船（二战胜利）“50周年（50 Let Pobedy）”号相形见绌。当它们从今年10月开始服役时，将成为世界上最大的破冰船（尽管项目不断延后，但会定期重复发布新的服役日期），每艘价格仅为11.13亿美元。
目前世界最大的“北极”级破冰船“50周年”号
项目22220的电脑合成图：俄罗斯已经签订合同建造五艘该级破冰船，首舰“北极”号计划在今年10月服役
无论如何，除了上述问题之外，数据都清楚地告诉我们，北方航线正在获得强力恢复。1987年该航线上的运输量大约是700万吨（这不是一个大数目）。到了90年代，这一数字下降到不足150万吨，基本上就是仍然居住在俄罗斯北部的少量人口得以维持生存的必需品。但是，该数据在过去的十年中，不断上升：2015年回复到了540万吨，2018年达到了1800万吨，比上一年增加了70%，但是和2019年2900万吨的总运量相比仍要少得多。据估计，到2024年，北方航线的年运输量将达到8000万吨。2017年投产的亚马尔液化天然气厂对此运量的贡献尤其突出。
2017年投产的亚马尔液化天然气项目对中俄两国都很重要，中国在此项目中投入了近100亿美元，占29.9%的股份。
正在往船上装载液化天然气的亚马尔工厂，该项目的投产大大促进了北方航线运输量的提高。