四大航的心思你懂吗？

上一篇文章谈到2018年航空公司市场布局发生严重分歧，那么本篇文章就谈谈各航空公司为何发生如此大的分歧。

01	国航抢先下手，独霸帝都！

国航2018年运力投放呈现出一个非常有意思的特点，就是飞机引进得非常少，29架的飞机对于总规模已达684架规模国航来说，只有不到5%的增速，只有南航的1/3,确实慢了一点。

不过在运力（ASK）投放方面，却一点也不慢，达到了10.5%，比2017年快了4.2个百分点，这是国航近三年来首次超过10%。

对于国航来说，稳定向来压倒一切。

稳定了帝都，便有了一切，况且还有掌控着西南第一城成都、中国第四城深圳的航空市场，所以国航一向稳坐钓鱼台，任东航改革造势，南航不断做大，我自岿然不动。

毕竟国东南海，老大还是我国航。

不过因为国家最高领导人将大兴机场定位为“国家发展一个新的动力源”， 随着2019年大兴机场将投入运营，国航似乎也不能那么淡定了。

且不说组建北京航空公司意图何为，单说2018年，国航对未来的市场并不十分看好的情况下（引进运力速度大幅放缓），但运力投放仍创了新高。

用股票市场的术语来说，国航运力引进与运力投放出现一种背离，背后深层次的原因就是国航为全力阻击东航南航而开足了运力投入马力。

围绕北京航空市场，国航有两大图谋：

一是独霸东南航离开首都机场留下的市场机会。

另一便是全力阻击东航、南航在新机场发展。

以首都机场目前的情况来看，东南两航想要在大兴挑战国航的国内市场地位，也许是一件不可能完成的任务，至少在雄安新区彻底崛起之前可以这样认为。

狙击东南航两家在大兴机场的发展乃其核心任务，不过在国际市场，特别是洲际远程航线市场南航分走国航在北京的一杯羹那已是必然。

因此，国航的策略就是在国内航线上侵蚀东航在首都机场留下的黄金航线，全力打压南航在大兴机场国际航线方面的发展。

国航在干什么，就是开国际航线，加大马力增加国际航线运力投入！

2018年，国航的国际航线运力投入增速14.1%，在三大航中最快，在国内航线运力投入增速为8.4%，在三大航中最慢！

这一快一慢，让我们看清国航到底在干什么了吧！

就是赶紧把国际航线资源全掌握，赶紧把国际旅客人群全抓住。

02	东航顺势而为，另辟蹊径!

这几年东航的改革力度在三大航最大，这是有原因的。

其实东航过去一直处于比较尴尬的位置上，论盈利能力，没有国航强；谈规模，没有南航大。

其大本营上海，也是按照北上广顺序排名的，位列北京之后。

看来东航就是老二的命。

我们看国东南三家的旅客航程，无论是国际，还是国内，东航的航距都是最短的，这与上海的地理位置有关。

航距短，虽然座公里收入会高，但同样座公里成本也会高，最终单位收益可能最低。

航空的优势就在于远程运输，距离越短，受到地面交通冲击的影响就越大，空运的速度优势就发挥不出来。

东航联合吉祥在上海拿下半壁江山，后方已稳，已将北京作为第二总部来发展，东航将实施上海北京双总部，不过其中政治意义大于实际意义。

上海仍是东航未来发展的大本营与核心中的核心，上海的关键是在国际枢纽建设上，因此东航就不可能投重兵来发展大兴国际枢纽。

中联航一次性转场大兴，对于东航来说，全服务、低成本双模式运营雏形已成。因此，东航在大兴机场对国航的挑战主要在国内市场上，但低成本能掀起多大风浪或未可知。

对于东航来说，上海无法与北京争短长，在北京也被国航摆了一道，在北京去挑战国航的地位看来也是一件不可能完成的任务。

因此，东航在做两件事，在民航主业方面，加紧自身内功的修炼。

2018年，东航运力投入最慢，但是客座率提升最高，要知道6家上市公司中，只有东南两航客座率提升了，而且南航提升只有0.2百分点，东航足足提升了1.2个百分点，还是比较惊人的。

同时另辟蹊径，开辟多个战场，东航是三大航中第一个成立低成本航空，第一个推进物流混改的，第一个引进外国航司投资并战投国际大型航空公司，第一个成立飞机租赁公司的。

据悉，2018年度，东航相关产业利润已占到集团全部利润的50%，这在三大航中比例最高。

其实，这么多年来的发展来看，受制于多种外部因素，航空公司的业绩极不稳定，航空集团谋求更好的发展，更大的回报，需要围绕航空主业适度开展多元化。

03	南航做大之心，路人皆知！

在三大航中，南航规模最大，增长速度也最快；在全球最大的20家航空公司当中，南航增速依然一枝独秀。

一年增加86架飞机，相当于增加一个吉祥或春秋的规模，一年增加一个中等航空公司，放眼全球，如此增长速度独此一家。

五年前的2013年底，南航拥有飞机561架，当年运送旅客9179万人次。

五年后，南航拥有飞机840家，运送旅客1.4亿人次。五年功夫，增长50%的飞机数量，增加了近60%的旅客数量。

这是一个巨无霸的发展史！

南航对北京市场一直虎视眈眈，运力极端富余，大型飞机如A380等无用武之地，广州枢纽挺而不举。

当年想进首都机场遭到国航无情打压，如今大兴来了，乃天赐良机。所以当初讨论首都机场去留问题时，与东航两边都想保留不同的是，南航毅然决然搬迁至大兴机场。

对于南航来说，这几年大力引进运力就是为大兴做战略储备，将来要在大兴投入200架以上的运力。虽然南航依然实施双枢纽战略，但力量往大兴倾斜，打造其心目中的第一枢纽已是必然，可以说大兴对于南航将毕其功于一役。

南航图谋就是北京大兴机场，南航一定要做北京大兴机场的第一，200架飞机的运力，按照每架飞机20万人计算，就是4000万人，大兴机场即便到了1亿人次的规模，南航也占到了40%的份额，不过南航的梦想肯定不止这么大。

因此说，南航拼命进飞机，就是为了大兴，中国没有一家航空公司像南航对大兴机场这么渴望的了。

04	海航无惧压力，逆流而上！

2018年的海航可谓内忧外患，债务危机造成的流动性紧张使得海航不停地卖卖卖，以缓解债务危机的压力。

不过这一危机似乎没有传递到航空业务上面来，或者说航空业务仍是海航赖以生存出的主业，必须严防死守。

2018年，海航在航空业务仍高速推进，无论是飞机的引进，还是运力的投放，在所有上市公司中最快的。

特别是在国际运力的投放增速方面，海航是所有航空公司唯一超过20%，达到25.3%。

海航旅客人均航程也是所有公司中最远的，达到了6514公司，远超国东南的5233、4176、4306公里。这说明海航国际长航线占比最高。

其实，这几年来，关注海航的人，不难发现海航频频在二三线城市开通国际远程航线，海航一贯手法，是想通过政府的力量撬动更大的业务，只不过满足地方政府需要到处开通远程航线的做法对海航到底是利是弊很难说得清！

毕竟二三线城市的市场需要还不足以支撑远程航线，需要枢纽的支撑，但海航广撒网，分散力量又非做枢纽的打法，看来未来几年海航的经营压力肯定还是比较大的。

至少可以肯定的是，海航必将是所有上市航空公司中盈利能力最差的，也可能是第一家亏损的航空公司。

用逆流而上来形容海航在航空业务方面的发展是最形象不过的了。

规模逆流而上：海航集团大肆变卖资产，海南航空仍快速买进飞机。

市场投放逆流而上：2018年民航整体相对2017年有所放缓，但海航运力投放仍高速发展，在所有航空公司中最快。

对于海航来说，从民航出发，最后还是回到民航中来。

市场不断传出海航要卖首都航、乌鲁木齐航、金鹏航、祥鹏航，正是因为海航拥有这些稀缺的航空壳资源，有了这些筹码和资源，海航才可以缓口气。

亲爱的网友，你怎么看待四大航的这些做法？欢迎留言讨论。