溃败，国泰航空！

10月21日，国泰航空公布一项重组计划。

主要包括三项内容：

一是港龙航空停运。

二是裁员8500人。

三是调整飞行员以及乘务员薪酬。

国内疫情防控形势日趋稳固，国内民航业市场迅速复苏，9月份国内旅客运输量已经达到了去年同期98%。

不过，与此形成鲜明对比的是香港民航市场仍处于冰点。

我国香港地区作为国际航空枢纽中心，航空旅客与国际形势息息相关，今年的香港民航业遭受严重打击。

国泰航空作为香港地区主要航空公司，当下的处境可为艰难。

01

半年亏99亿港元，创下历史纪录

2020年上半年，国泰航空

旅客运输量438.9万人次，同比下降76%。

营业收入276.7亿元，同比下降48.3%。

亏损99亿港元，创下历史最高纪录。

此前，国泰航空亏损最高的年份为2017年，当年亏损8.88亿元。

当然这99亿港元中包括34亿元的资产减值。

不过，半年亏损就达到99亿港币，可谓前所未有，更为关键的是，国泰航空还没有停止亏损的脚步。

月度亏损比例还有可能进一步放大。

02

三季度更为艰难

三季度，国内民航业已经明显复苏，整体亏损幅度减小，已有部分航空公司开始盈利。

而香港民航业受国际疫情仍处于扩散期的影响，三季度形势更为糟糕。

三季度总共运送12.57万人次，虽然比二季度略好，但与一季度433万人次相差甚远。

此外四季度复苏的可能性仍然不大。

因此，可以预料的是，下半年国泰航空的亏损幅度很可能超过上半年的99亿港币。

如果单看9月份的数据。

当月运送4.71万人次，同比降幅98.1%。

旅客周转量仅3亿座公里，同比降幅97%。

客座率仅有可怜的24.9%，也就说一班飞机上有3/4的座位是空的。

03

国泰救命方案：自救+外援

在一场史无前例的冲击面前，已有70多年历史的国泰航空自然不会坐以待毙。

国泰航空努力展开自救，积极寻求外援。

4月份，国泰航空开始自救，五招应对危机。

一是自救：5大举措

1.售后回租：7亿美元卖出6架B777

3月16日，国泰航空与中银航空租赁达成售后回租协议，国泰以7.038亿美元（约49亿人民币）向中银租赁出售6架777-300ER，国泰航空再回租20年。

2.削减航班：大幅削减客运投入

国泰航空计划只营运极少数的基本客运航班，国泰航空和国泰港龙客运能力大幅削减。

3.申请扶持：机场援助

机管局减少截至6月的五个月机场收费。

4.减薪降资：高管减薪员工无薪休假

4月至12月，国泰航空集团主席贺以礼、行政总裁邓健荣将减薪30%，其他执行董事也会减薪25%。

国泰航空大部分员工参与无薪假。

5.关闭贵宾厅：削减开支

国泰航空已关闭了在香港国际机场4个贵宾室。

二是寻求外援：港府出手419.5亿港元

积极寻求政府扶持是国泰航空擅长之处。

6月9日， 国泰航空抛出419.5亿港元的引援方案，其中：

港府：195亿港元的优先股认购，19.5亿港元的认购权证，78亿港元的贷款，总额高达292.5亿港币，可谓史无前例。

股东：增资117亿元，太古53亿港元，国航35亿港元，卡航12亿港元，其他股东17亿港元。

三是再次自救：三大举措

事实上，国泰航空并没有真正认识到问题的严重性。

虽然生产量只有全年同期的2%左右，但并没有大规模的裁员。

原油价格下跌，遭受了巨大的燃油套保亏损。

除了休假影响外，其他员工的收入基本也没有什么影响。

但是进入三季度，国泰航空越来越艰难。

于是，国泰航空再抛三大自救举措。

一是停运港龙航空就是收缩航空规模，实际上是将香港快运与港龙航空业务合并。

二是裁员8500人就是削减开支加收缩规模，毕竟8500人占国泰航空员工总数的24%之多。

三是调整飞行员以及乘务员薪酬就是削减开支。

04

一场溃败已不可避免

从目前国泰航空的处境来看，一场溃败已不可避免。

香港作为亚太地区重要枢纽机场，全部为国际、地区航线。

当前大部分国家实施严格的旅游限制，国际间的商务旅行以及国际旅游几乎停滞。

关键是国际疫情的扩散仍然没有看到拐点的到来。

国泰航空作为香港地区的枢纽航空公司，受旅行限制影响巨大，加上并无境内航线网络，完全依赖跨境旅游，国际航空需求下跌至前所未有的水平。

疫情的冲击，往往是冲击巨大，恢复缓慢。

将来疫情即便全部消失，国泰航空未来发展仍不被看好。

近些年来，内陆航空公司迅速崛起，纷纷围绕自身所在的基地打造枢纽航线网络，国际航线成为三大航网络布局中的重中之重，内陆旅客无需再经香港中转，加上许多二三线城市开通了国际直达航线，庞大的内陆中转市场被分流。

北京、上海两地的航空市场已远远超过香港，特别是上海浦东机场，其国际旅客已占其总吞吐量的50%，对香港枢纽地位带来一定不利。

同时近在咫尺的广州、深圳机场开辟更多的国际航线，南航倾力打造“广州之路”，深航推出的“经深飞”服务，海航在深圳国际航线突飞猛进给国泰带来了前所未有的压力。

特别是深圳机场借特区40周期机遇，获得很多政策方面的支持。

比如国家支持深圳开展航空资源结构化改革试点。

2020年9月2日，交通运输部发布了《关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》，提出了系列利好深圳国际航线发展的举措，将大大提高深圳国际航空的地位，也意味着大湾区国际航线之争暂告平息，长期困惑深圳的国际航线不足问题将得到缓解。

《意见》表示，推动大湾区空域管理体制机制改革，探索在深圳设立大湾区联合管制中心，推进大湾区机场群层面信息共享和协同管控，肯定了深圳国际航空的中心地位。

在国际远程运输市场上，比香港更具地缘优势中东三杰阿联酋航空、卡塔尔航空以及阿提哈德航空的崛起，中东已成为绝佳的中转枢纽，无论是价格、机型和服务，国泰航空都无法与之相提并论。

因此，以前依靠内陆强大的腹地市场支持而发展起来的国际航空枢纽中心的地位已然不再，竞争更加激烈，旅客的选择更加多样性。

这给固守香港市场的国泰航空必然带来根本性的影响。

此外，内陆旅客对国泰航空的负面印象。

据许多内陆旅客反映，国泰航空的飞机许多乘务员对内陆旅客和国外旅客服务态度天壤之别，导致许多内陆旅客非常不满。

此外，港龙航空这个品牌在国泰航空手中从日渐式微到彻底消失，让国人对国泰航空颇有微词。

至少目前还看不到任何曙光。

国泰航空，一场溃败已不可避免！