本月，国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”）批准了全球航空运输业于2050年实现净零碳排放的决议，而要实现这一目标则面临巨大挑战。因为，航空运输业必须在逐步减少排放的同时，还要兼顾满足人们不断增长的飞行需求。预测数据显示，如要满足2050年预期100亿人次航空旅行的需求，当年就必须减少超18亿吨碳排放。同时，从现在到2050年则需累计减少约212亿吨碳排放。不少专家认为，可持续航空燃料（SAF）的广泛应用将在其中起到至关重要的核心作用，但也面临重重难题，如产量、经济性、技术认证和政策法规等。
此前，国际航协理事长威利-沃尔什先生（Willie Walsh）就曾表态，如果2050年航空业需要减排18亿吨碳，预计较为可能的一种情况是，其中65%的排放将通过可持续航空燃料减少。而其它新技术应用，如氢，将可减排13%。各种效率提升或可贡献3%。其余的降低途径则可能要通过碳捕获和储存（11%）及抵消（8%）手段来处理。当然，实际拆分及实现轨迹仍将取决于在特定时间哪种解决方案更具成本效益，但我们可以足见行业内外和全社会对于可持续航空燃料抱有很高的冀望。基于上述预期，国际航协也给出了相应的可持续航空燃料产能里程碑节点：
2025年：产量79亿升（占总燃料需求的2%）；
2030年：产量230亿升（占总燃料需求的5.2%）；
2035年：产量910亿升（占总燃料需求的17%）；
2040年：产量2290亿升（占总燃料需求的39%）；
2045年：产量3460亿升（占总燃料需求的54%）；
2050年：产量4490亿升（占总燃料需求的65%）。不过，要达成上述期望绝非易事，多名航空公司高管都表示，尽管他们也期望能够在日常运行中更多采用可持续航空燃料，但现阶段确实还有很多实实在在的阻力和困难。其中，最多被提及的三大矛盾，一是采购渠道不畅，二是价格过高（注：数倍于现有传统航油成本），三是大范围投用的配套设施、政策法规和运行规章的滞后与缺失。国际航协曾指出，可持续航空燃料将在2050年推动全球航空业的大部分减排，但是需要整个航空产业链上下游和政府等各方的协同努力，而并非靠航空公司或任何一方就能实现。譬如，美国最近宣布2030年将可持续航空燃料的供应量增加到110亿升（30亿加仑），还有数家大型能源供应商宣布打算在短期内额外生产数十亿升可持续航空燃料，这些都是很好的实践。当然，上述举措有意义的前提是，燃料供应商必须秉持负责任的态度，以具有成本竞争力的价格交付可持续航空燃料，这才是能够推动这一更环保能源被市场接纳和广泛应用的核心要素。如今，已有越来越多的政府组织、行业部门、相关机构和企业实体开始意识和关注可持续航空燃料生态圈建设的重要性，并且积极投入以争取尽早布局。例如，世界经济论坛就创建了“未来清洁天空联盟（Clean Skies for Tomorrow Coalition）”，旨在联合全球航企、机场、燃油供应商和其他行业利益相关者，以加快推动可持续航空燃料的供应和使用。国泰航空（Cathay Pacific）早在2014年就投资了Fulcrum BioEnergy并订立了可持续航空燃料的承购协定。今年4月，瑞安航空（Ryanair）捐赠150万欧元与都柏林圣三一学院共启可持续航空研究中心，而可持续航空燃料是其主要研究方向之一。还有波音、空客、GE、普惠、罗罗、霍尼韦尔等众多全球领先的飞机制造商、发动机生产商和其他OEM企业都在过去几年间纷纷以不同形式投身其中。一位行业观察人士表示：“随着众多航空公司纷纷作出未来削减碳排放的承诺性目标，这对于可持续航空燃料产业链无疑是重大利好。但这也将迫使该新生能源产业必须加速自身优化，以确保能够提供大量更具性价比、更优质可靠、更绿色环保的可持续航空燃料，否则单以现有的产量和成本，不太会有航空运输企业愿意承担和采购使用。与此同时，政府和各相关行业的监管部门应该在其中起到什么样的作用，扮演什么样的角色，保持什么样的态度，这些也是需要提前考虑清楚的，否则就会出现政策导向不匹配、管理监管跟不上、标准规章总过时的尴尬局面。”“展望未来，可持续航空燃料在绿色航空的发展进程中将举足轻重，而它的广泛应用更将或多或少决定着民航业环保的成败与否，所以现在所走的每一步都很关键。”
（来源：国际航协、民航资源网，中物联航空物流分会整理发布）
