风景世界|国外专题研究：国家公园公路建设（上）
国家公园公路建设（上）
国家公园公路是国家公园的重要组成部分，其概念有广义与狭义之分。广义的国家公园公路是指国家公园之间的连接道路，以及连接不同景观区域之间的道路；狭义的国家公园公路是指国家公园内的园区道路。国家公园公路具有交通、游憩、生态保护和提升自然环境美学价值的功能。
自党的十九大报告提出“建立以国家公园为主体的自然保护地体系”以来，我国国家公园建设进入了实质性大发展阶段，国家公园发展也推动着国家公园公路的建设。此外，随着自驾游和全域旅游时代的到来，以及交旅融合的快速推进，与国家公园公路有着紧密关联的旅游风景道、旅游公路等名词也频繁地出现在国家旅游局、交通运输部及其他相关部门出台的国家政策文件中。
2016年在首次纳入国家重点专项规划的《“十三五”旅游业发展规划》中，提出重点建设25条国家旅游风景道。2017年交通运输部、国家旅游局等六部门联合印发的《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》，提出要因地制宜地建设旅游风景道。
目前，我国国家公园公路、旅游风景道、旅游公路等具有交通、游憩、景观、文化和保护等复合功能的新型道路，受到了国家层面的高度重视，迎来了重大的发展机遇。但是，以国家公园公路和风景道为代表的新型道路，在我国尚处于发展的起步阶段。
本文将说明国家公园公路建设规范，重点介绍美国优胜美地国家公园公路的建设经验，阐述南非克鲁格国家公园以及冰岛1号公路的公路建设案例，指出目前我国国家公园公路建设存在的问题，并提出具体发展建议，以期为各景区提供借鉴与参考。
国家公园公路建设规范
在初步设计阶段，依据工程可行性研究阶段的景观研究成果，提出国家公园公路景观设计目标，进行景观初步设计。
景观初步设计应考虑公路内外的自然景观、人文景观及视觉景观，确定公路景观相关设施的造型与位置等。人工景观设计的景观设施或绿化工程，应保证交通安全的视觉通视性。公路交叉点、分叉点或临时停车点，如交流道及立体交叉等出入口区，宜配合运用当地自然或人文景观特色，加强公路使用者对所处环境位置及方向的识别。景观初步设计成果至少应包括下列内容：景观冲突处理原则、公路附属设施景观处理原则、景观设施初步设计、夜间照明初步设计、绿化初步设计。
在施工图设计阶段，应按景观初步设计成果对景观进行详细设计，绘制景观设计详图。交通岛及中央分隔带的空间应运用植物加强分隔效果，防止眩光。非机动车道、硬路肩等路面应考虑景观需求，选用适当的材料、色彩及质感加以铺设。对施工便道及工程扰动区等，应有景观维护措施。景观施工图设计成果至少包括下列内容：景观设施设计、景观照明设计、景观冲突处理设计、绿化设计、景观设施维护说明。
在规划自然景观时，宜按照自然景观特征进行路线布设，并按划分的景观设计区间纳入路线考虑。除此之外，还应借助地形地貌的变化来丰富公路的景观面貌，并采用恰当的景观手法，构造水路、山路融合的公路景观效果。
在规划人文景观时，宜充分利用公路沿线风景区、古道、文化遗址、历史城镇等人文景点，提高公路的文化品位。
公路路线设计还需注意以下方面：
宜有利于公路沿线及周边各旅游观光点的可达性和互通性；宜选择具有特色的自然、人文景观廊道区域设置休憩观赏区；充分利用公路开挖或填筑富余的空间设计观景平台；充分利用公路开挖后形成的特殊地质地貌塑造公路景观；对公路沿线管理及服务站点进行景观设计，使之符合公路整体景观特色，建筑设计风格应体现当地的文化特色，并与周围环境相协调。
公路沿线绿化应充分体现地方特色，宜采用当地乔、灌、草、藤等植物，并优选有彩化效果的种类。绿化宜结合自然景观，充分利用天气及季节变换等天象时令因素产生的时相特征。公路栽植忌过分讲究对称性，宜与环境配合，营造自然生长的意境。公路两侧的绿化景观应体现公路景观空间的开放性，视野的多样性。二级及以上路侧绿化覆盖率应达到95%以上，对于可实现绿化的边坡绿化率应达到90%以上。有条件时宜将近公路荒地纳入绿化范围，也可与周边乡村的苗圃果园相结合建设防护林绿色通道。绿化应充分考虑人行道口视线要求。
针对特殊节点的绿化工程，需考虑如下内容：隧道进出洞口过渡段公路路侧绿化宜种植高大乔木，减少洞内外亮度差。端墙式洞门宜选用攀援、悬垂植物绿化，但不可侵入隧道限界。洞顶回填区绿化应一洞一设计，绿化与洞顶周边环境融合。停车场绿化应保证视线通透，出入口绿化应具有引导性和提示性，宜种植树形挺拔的乔木，避免诱导行车视线。沿线观景台绿化应与观景对象结合，营造地方文化特色。
在公路施工方面，公路施工应符合有关施工技术规范要求，并宜开展品质工程建设。公路施工建设应贯彻“节能减排、环境友好”的原则合理组织施工。应编制有针对性的施工组织和专项方案，采取施工控制措施，缓解施工对生态环境的不良影响。施工中应对沿线历史文物采取有效的保护措施，避免造成文物损坏。施工便道、驻地等的选择应以节约用地为原则，充分利用原有资源。清表中的土、树木、拆迁物应合理地再次利用，对于可回收的废弃物宜进行资源化回收利用。施工中应优先采用有利于节能减排、低碳环保的施工技术、施工机械设备与施工材料，合理安排燃油、电力、材料、水资源的使用，节约能源。施工过程中采取措施控制施工现场的各种粉尘、废气、废水、固体废弃物以及噪声、振动对人和环境的污染与危害。穿越城区的公路施工期间，须采取有效的降噪减振措施。在施工过程中采取限期清理施工垃圾、材料堆场遮蔽挡风、洒水保湿等措施减少扬尘污染。施工人员的生活垃圾集中堆放并及时清理，临时用地待施工结束后应进行清理、修整与复绿。改建公路对已经造成水土流失的区域应采取治理措施，减少水土流失面积。
在生态养护方面，在不影响正常施工的条件下，宜采用降低电能和燃油、沥青和矿料用量等节能技术，充分利用原有旧料，减少对自然资源的利用以及材料运输对环境造成的影响，达到节约成本的效果。应采用无公害绿色防治技术，以控制病虫、保护环境和维持生态系统良性循环。宜采用人工和机械除草和修剪草坪，严禁以化学方式除草。公路养护清理的垃圾应集中进行处理，防止污染环境。加强绿化植物的管护，及时修整侵入公路建筑限界、影响行车视距及遮挡交通安全设施的植物。
在公路养护施工期间，应合理设计施工组织方案，减少施工对车辆通行的影响。规范设置施工作业区，保障施工期间作业和车辆安全。对易受洪水、泥石流等自然灾害影响的路段，设置完善防护设施。对于因低温天气可造成公路冰冻等灾情的地区，应建立公路防冰冻预案。应充分利用现有场站设施，建设区域应急物资装备储备中心。
美国优胜美地国家公园
优胜美地国家公园（Yosemite National Park）位于美国加利福尼亚州中部内华达山脉西麓，成立于1890年，并于1984年被联合国教科文组织列入《世界遗产名录》。
优胜美地国家公园主要的公园公路包括东西向的赫奇赫趣路、堤欧嘉路、艾尔岩入口道路、山谷路、冰河点路和南北向的巨橡坪道路、瓦乌纳路。公园公路设计依循复杂的地形轮廓特征，构造具有吸引力的蜿蜒曲线，原有的单向道路被拓宽，尖锐的转弯被消除，转弯半径被增加，坡度变得更加缓和，路面也得以改善。公园公路按照美国交通运输协会的公路技术标准设计实施，道路迂回曲折，不仅适应了汽车交通的速度，确保了道路的安全，而且发掘了观景的视觉性与环境的和谐性。
通常情况下，对于以严格保护资源为前提的国家公园保护体系来说，道路系统的规划建设尤为敏感，因其不但涉及对资源的合理利用和组织，还可能会对风景资源产生破坏。所以“是否能建、在哪儿建”等对规划建设必要性和可行性的论证就显得非常重要。
“是否能建”取决于道路是否符合所属国家公园的总体管理规划以及实施计划等规划决策体系，通常由美国国家公园管理局组织相关领域的专家进行论证，最终公园管理局依据论证的结果决定“是否能建”。对于已经确定需要建设的工程，国家公园管理局始终遵循“最大限度地减少对环境的影响”原则，在公路的规划选线上坚持科学、审慎的态度，并组织相关专家进行反复的论证后作出合理的选择，以适应通行的需要并保护国家公园地形的复杂性与多样性。通常公路的规划选线一方面应遵循科学的选线技巧，顺应地形轮廓，因地制宜，尽量减少因土方挖掘而对地形地貌和自然景观造成的损坏和影响，另一方面在确保安全通行的基础上，尽力消除不必要的急转弯等不利因素，并有利于观赏风景。
对于确定能够建设，并已经明确选线的道路，“怎么建”是工程的关键所在。“坚持融于自然、与风景相得益彰”的建设理念是回答“怎么建”的最好方案。具体来说，就是坚持在公路及其相关设施的设计与建设施工中最大限度地保护和融于自然环境，并且尽可能地将受到损害的地方恢复成原有状态。
在大多数国家公园公路沿线几乎看不到高填方路堤和深切的路堑。边坡大多较缓，坡面比例多为1:4-1:8。路基上边坡一般采用与地形相同的坡度，很少开挖护坡和使用挡土墙，尽量为游人减少视觉上的冲击和生硬的感觉。平缓的边坡既可保证路基的稳定性，又能为失控车辆提供恢复行驶和“纠错”的机会，还能为未来的道路养护提供场地。另外，在公路建设过程中还特别注重道路周边的植被恢复和绿化工程，有助于稳定受损的路沿，使其外观更加自然。
因此，优胜美地国家公园公路在设计、建设和管理的过程中，始终遵循最大限度地减少对环境的干预，保持道路与自然和谐共存的原则。例如堤欧嘉路，在1882年之前是提供狩猎、采集和贸易的通道，曾经因为堤欧嘉通道附近银矿（现为内华达山脉的老矿山遗迹）的开采与运输的需要而建成为塞拉利昂矿业路。20世纪60年代，在国家公园管理局推行的国家公园十年改善计划，即“任务66”（Mission 66）的实施中，堤欧嘉路是否应现代化成为最具争论的焦点之一，国家公园管理局坚持道路应该被截弯取直、拓宽路幅并铺砌现代材料，以适应更加快速的汽车行驶需要。然而，一些环保主义者纷纷主张道路应该融合原始自然状态，阻止历史纪念性道路的延伸和拓展。现在，这条线路被发展成为坡度缓和的公园现代高速公路，既融入了自然风景，也展现了文化景观。
国家公园公路的设计还涉及路基和行车道宽度的选择。当地形条件受限制时，多采用较小的路肩宽度，以确保车辆安全行驶。当地形条件宽松时，则采用较大的路肩宽度，以方便驾驶者停车观赏风景。优胜美地国家公园公路典型横断面的路基宽度大约在8-10米，单个行车道宽度约为3.5米，路肩宽度大约在0.5-1.5米之间，从而适应了地形条件、交通流量和车辆类型的不同需求，游客能够安全舒适地行车。为了避免原有路面开挖对环境造成影响，公园公路在保持原有路基和路面的基础上，直接铺筑沥青混凝土路面以提高抗压性能和抗滑性能。
同样的，优胜美地国家公园公路边沟的设计既体现排水功能，又注重因地制宜且突出自然特性。在比较平坦的路段，多利用平缓的边坡或者自然土沟，让水自然流入草地或者沟底。在纵坡较陡或者排水量集中的路段，设置部分暗沟或者铺砌明沟以防止冲刷。
国家公园公路绿化不仅具有养护路基、路面等环境保护功能，而且提供安全舒适的交通，提供绿荫和改善公园生态环境。一般借山体、森林、河湖等自然生态地带引入公路景观之中，通过有地域特色的乔木、灌木、草本植物的高低、疏密、远近的合理配置，建立和谐的植物生态群落系统，提升地域生态环境的稳定性和公路绿化的景观品质。同时，还为野生动物迁徙、生存创造适宜的通道和提供良好的栖息生境。
优胜美地国家公园复杂多变的地形，孕育了37种原生树木，生长着大约1400种植物品种，呈现地域性、丰富性和多样性的特征。优胜美地国家公园公路利用植物的合理布置保持与原生态风景的亲密度，对游客充满了吸引力。其主要公园公路种植的典型植被，体现了不同的植物群落特征，例如，山麓松（赫奇赫趣路）、峡谷槲树（艾尔岩入口道路）、太平洋杰克松（瓦乌纳路）、杰弗里松（堤欧嘉路）、加州黑橡木（山谷路）、加州红杉木（冰河点路）等。在公园公路沿线景观较好的坡地或山地，植物群落层次分明、色彩斑斓、错落有致，不仅丰富了公路沿线的地域景观，为游客提供从容舒适的游览体验，而且构成了极佳的自然生态廊道，保护区域生物的多样性和提高环境生态效益。
此外，为了吸引更多的游客，一些公园公路设计遵循区域的地质历史，直接穿越丛林而建，在林中开辟支路，让人们可以感受乘坐马车进入优胜美地山谷欣赏风景的乐趣。例如，科尔特维尔路直接通过默塞德格罗夫丛林,成为优胜美地早期游客最主要的观光景点。又如，马里泊萨巨杉林路，于1878年建造，成为到达公园马里泊萨巨林区的一条提供马车行走的支线公路。在这条线路的东部还有两处结合树木开辟的道路。而今，徒步爱好者和自行车骑者在优胜美地山谷这些原有的丛林马车道上获得了惬意舒缓的游览体验。
公园公路的道路标线和标识牌醒目、自然、内容详细，公路沿线划出公共停车区域和自行车停放区域。公共标识设计一般选择当地的原木或花岗岩与木材结合建造，通过文字、图形等形式传达信息及表明具体区域和场所，具有鲜明的识别性和清晰的导引性。
在公园公路沿线的陡坡、急弯、挡墙、桥梁处均设有自然和谐的朽木防护栏。在环境允许的条件下，尽可能在公园公路沿线风景优美的地带设置公共停车区域，满足驾驶者下车小憩、停留、欣赏美丽景色，并配备休息座椅和卫生间等服务设施，设计体现“以人为本”的理念。在停车区和休息区专门设立残疾人无障碍的专用停车位和卫生间，建造轮椅通道，为残疾人提供人性化的服务需求。
本期介绍了国家公园公路建设规范和美国优胜美地国家公园公路建设的经验，下期将继续介绍南非克鲁格国家公园和冰岛1号公路的建设案例，指出当前我国国家公园公路建设存在的问题，提出具体发展建议。
部分内容摘自：
毛彬，赵涛.美国优胜美地国家公园路景观设计探析.
武汉大学城市设计学院.
大花园（国家公园）公路建设规范.
浙江省丽水市地方标准 DB3311/T XX—2019.
陈战是，孙铁，陈妍.
融于自然、展现风景—美国国家公园道路
系统建设历程与经验启示.《风景园林》
余青，韩淼.美国国家公园路
百年发展历程及借鉴.《自然资源学报》
编辑：中国风景名胜区协会编译中心 张宇