蔚来汽车力挺“换电”模式，背后的意图是什么？

尽管前有以色列的Better Place公司和特斯拉等先行者们，在换电模式探索的道路上折戟，但蔚来汽车依然选择坚持。

“让用户用车的电池可充可换可升级的想法从2015年就开始了，现在终于成为现实。这感觉就像谈了五年恋爱，现在终于可以官宣了。”

8月20日，蔚来汽车董事长李斌抑不住内心的兴奋，正式发布电池租用方案(BaaS)，并同步宣称武汉蔚能电池资产有限公司成立了。

这将是一家完全独立运营的企业，承担电池资产管理，背后的股东包括：蔚来、宁德时代、湖北科投和国泰君安，四方各出资2亿元，持股25%。

李斌说，后续还将有更多的资本方陆续进入，目前正在洽谈。

从现场的介绍来看，BaaS的服务模式并不难理解，简单来说，选择BaaS模式购买蔚来汽车的用户，在购车时不需购买电池，蔚来把车卖车消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。

电池一旦前置为上游资产，蔚来成为电池所有者后，BaaS下电池的使用场景不再拘泥于汽车，车上的阶梯利用成为可能：被蔚来淘汰的电池，可用电量高，仍适用于经济型乘用车、商用车和低速电动车。

这意味着蔚来汽车坚持的换电模式向前迈出了一大步。

换电站写入新基建

被誉为“出行教父”的李斌，他曾是摩拜、易车、优信…背后的男人,主宰着中国智能出行的半壁江山。近几年，在各种公开场合，他又力推电动车，力推蔚来，获得了一批忠实的拥趸者。

而他的另一场相对低调的豪赌已经在几年前就悄然展开，这就是关于电动汽车“续航焦虑”的解决方案。

“车电分离、租用电池的模式，在蔚来汽车成立初期，就已经开始酝酿。”李斌表示。

任何一个新事物，被消费者乃至官方认可并大规模推广，并非易事。

在过去的五年中，李斌和蔚来汽车对换电模式的宣讲和种种努力是外界想象不到的，所幸，走过的每一步都算数，政策的利好消息随之而来。

近日，随着蔚来、北汽新能源、中汽中心等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准的审核通过，电池兼容性得到进一步增强，蔚来的换电模式能得到进一步扩展。

更早在4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。首次提出仅限补贴前指导价在30万元以下，“换电模式”除外。

2020两会《政府工作报告》在经过代表和委员讨论审议后，最终在修改了89项内容后，由国务院正式发布全文。其中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入政府工作报告。

国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好。

此次政府工作报告中明确加入对换电站建设的支持，一方面是对换电技术创新的认可；另一方面就电动车使用而言，换电不仅是相同规格电池的快速更换，更缓解了当下电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题 。

给用户多一个选择

蔚来汽车的业务逻辑是围绕用户体验的思维来出发。

“充电和换电从来不是对立的。举个例子来讲，充电相当于高考标准考试，而换电相当于奥赛，我标准考试已经是学霸了，再有个奥赛金牌，是不是大学随我挑呢。”李斌说，换电模式的推出，并不是要“杀死”现在应用更广的充电模式。

“蔚来是全中国在充电服务方面做得最好的公司之一，而现在又推出了电池租用服务，相当于为消费者提供了一个新选项。”

他认为这两种方式是完全互通的，不管选择哪种购车方式，消费者买到的蔚来汽车在技术上都同时支持充电和换电，同时均可享受后续的电池升级，充分考虑了用户的利益。

从用户服务的角度看，电池租用模式有三大显而易见的优势：降低购车门槛、改善用户体验，以及提高二手车保值率。具体来看：

降低购车门槛：如果用户选择租用电池，以70kWh电池包为例，每月租金是980元，但可以少支付7万元购车费用，直接将蔚来ES6 、EC6的购车成本拉到30万元以下。从使用层面上，7万元约等于用户6年的租车成本等；

改善用车体验：电动车充电耗时长的问题一直被消费者诟病，以70kWh版本的蔚来ES6为例，快充需要0.8小时，慢充则需要10小时，而换电仅需要3分钟，基本与加油打平。

提高二手车保值率：电池衰减是影响电动车保值率的关键因素，电池剥离之后，将直接解决这一问题，新能源二手车有望与同价位燃油车保值率持平。

工信部副部长辛国斌对换电模式的优势比蔚来总结的还要全面：车电分离，降低购车成本；增加消费者出行便捷度；延长动力电池寿命，提升安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；解决老旧小区充电难问题；催生新的服务业态。

理论上看，租用电池有诸多好处，但用户能否买账还不好说。固有的消费习惯以及高成本的投入等，都会成为新模式推广的重要一环。

蔚来汽车总裁秦力洪也表示，“就当给用户多一个选择”，2-3年内都是市场培育期，保守估计，前期可能只有20-30%的用户能接受这一模式。

道阻且长

换电模式不是一个新概念，在笔者此前撰文《2万亿的大生意，为什么以前都不干？》中就提到：

早在2008年，以色列的Better Place公司就以换电的商业模式融资了8.5亿美元，并在美国和欧洲推广换电车——当时根据换电思路设计的电动车雷诺Fluence ZE。

然而，由于Better Place的一个换电站造价超过200万美元，最贵的甚至高达500万美元，高昂的投资使得换电站发展缓慢，再加上雷诺Fluence ZE销量惨淡，用户少，还要庞大的支出支撑换电网络的设备和人员，最终这家公司宣布停止运营。

2013年6月，特斯拉也推出过换电技术，甚至2012年发布的Model S在设计生产时，也考虑到了换电功能。但由于不便捷、成本高等因素的影响下，特斯拉最终果断放弃了换电模式。

在中国本土市场，换电模式的推广应用最早也是在2008年。当时为服务北京奥运会而建设的北京奥运会公交电动车充电站，采用的就是换电模式，它满足了纯电动公交车的续航需要。在2010年上海世博会上，换电模式同样发挥了重要作用。

在后来的很多推广中，由于这些换电站和换电方案初期投资成本过大，推广地区受限，不同厂家车辆标准不统一，没法统一换电等因素，换电模式被搁置一边，充电模式成为主流。

直到今天，蔚来的这套换电服务体系一样，也是无法与其他车企共享，主要还是服务于自己的用户。而随着蔚来销量规模的提升，换电站的运营成本无疑将不断攀升，蔚来势必要寻求一种闭环的商业生态，将运营成本打平。

不过，武汉蔚能电池资产有限公司之所以成立，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资，降低自身承担的成本压力和投资风险。

当先，除了一些显而易见的难题，“困扰换电模式推广的最大的难题还是要加快建设换电站的力度。”李斌表示，这也是他比较着急的事情。

毋庸置疑，“换电模式”创新而来的举措看上去是美好的，但注定这条路还要走很长、很艰辛。