【铖然说】第470期 国产混动的骄傲 荣威eRX5试驾体验
荣威RX5自上市以来一直以其首款互联网SUV的身份占据爆款车型的名单之中。而凭借其不俗的实力，销量数据不断往上爬，基本可以坐稳月销2万台的层级。关注我们栏目的朋友可能知道，上周我们刚远赴北京静态体验过了荣威ERX5，也就是荣威新能源下的纯电动版的荣威RX5。而近日，我们又十分有幸的参与了另一款新能源车荣威eRX5的动态试驾。区别于E,荣威eRX5虽然发音相同，但是它代表着这是一台插电式混动车。
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eRX5与ERX5的区别
由于同属于新能源汽车，所以在外观及内饰设计方面，两款车区别不大。由于上周刚静态体验过荣威ERX5，所以本文我们只以荣威ERX5为基础简单的介绍一下荣威eRX5与之不同的地方，更多的还是主要来谈一下eRX5的动态驾驶及互联网系统使用方面的内容。
与荣威ERX5一样，荣威eRX5采用了新能源车的大嘴加全LED大灯的一体化前脸造型，这也是他们区别于传统燃油车最大的区别。与荣威ERX5将快慢两个充电口置于前LOGO下不同，荣威eRX5的充电口位于传统燃油车油箱开口处，也就是车身两侧分别有个开口，不同的是一个加油一个充电。在充电时，车头前方的荣威LOGO会有一圈浅蓝色的呼吸灯，显的十分有科技含量。
车身尾标和侧标是另一个有区别的地方。细心的朋友会发现荣威ERX5的尾标是EV400，代表着纯电版车型续航里程超过400公里；而荣威eRX5的尾标就是eRX5，当然还有车身侧面代表着新能源的NETGREEN。
进入车里，与荣威ERX5一样，荣威eRX5主打的内饰配色是新能源专用的松露棕+米色的配饰，座椅采用的是ALCANTARA材质。车内最大的区别应该是换挡方式，由于荣威ERX5是上汽首款采用旋钮式换挡机构的车型，所以对应的荣威eRX5采用的还是传统的挡把式换挡，不过传统的换挡方式应该会让更多人容易上手。
动力模式两车当然完全不同，荣威ERX5是纯电动机驱动，目前参数还在保密阶段，而荣威eRX5则采用了与汽油车一样的1.5T涡轮增压发动机，配合双电机共同工作，可实现704N·m的超高峰值扭矩输出，我们后文再展开。
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中低速行驶及YunOS系统体验
此次我们的试驾行程分两段，第一段从虹桥机场停车场出发前往已经覆盖支付宝支付体系的某酒店。这段行程以市区道路+市区高架为主，主要是中低速的驾驶，同时我们也体验了荣威eRX5的YunOS系统在实际驾驶过程中的体验。
这套YunOS系统，由上汽集团和阿里巴巴共同研发推出，配以10.4英寸高清触控电容屏、12.3英寸交互式虚拟仪表等硬件，可以在驾驶过程中给予驾驶员多项信息的提供及车内设施的控制，而这一切只要驾驶员说出“你好，斑马”的指令后就能通过人机交互实现。
上车后我们先后通过人机交互系统完成了以下步骤：首先打开了空调并调节至合适温度；然后我们尝试让系统播放我们所喜欢的歌手的歌曲；设定好前往酒店的路线导航，并成功用系统预约好了停车场的车位。整套系统给笔者带来体验是：人机交互语言范围广，也就是说我们在和斑马系统对话时不需要说很程式话的语言，而是可以随性的使用日常语言，它就能识别你的意图，举个例子，当你说我想看星星，系统便会很聪明的打开荣威eRX5的全景天窗。当然如果一定要给这套系统挑点刺的话，毕竟该系统还是新鲜玩意儿，在语音识别或者说语言计算的速度上还是有3-5秒的停顿，相信今后也会越做越好。
荣威eRX5有智能的电驱和电控系统。之前我们提到过荣威eRX5有一台124KW的涡轮增压发动机及两台分别为30KW的ISG电动机及56KW的TM电动机；而扭矩方面发动机峰值输出扭矩是250N·m，ISG及TM电机的输出扭矩为150N·m及318N·m。如何将发动机和电动机强大的输出功率和输出扭矩在不同的工况下完美的结合起来，依靠的就是上汽自己研发的拥有自主知识产权的EDU智能电驱单元。
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虽然荣威eRX5有很智能的电驱控制系统，但是还是开放给驾驶员两个控制维度。一个是三种驾驶模式，包括ECO、NORMAL和SPORT；另一个则是轻、中、重三级能量回收力度的控制。
在上海市区道路及市区高架上形式，由于需要频繁的加减速和平凡的启停，我们采用了NORMAL模式。该模式下我们发现油门踏板踩下去后，动力的衔接是比较迅速的。正常跟车和正常匀速驾驶时，发动机完全不会启动，几乎是纯电动行驶，所以行车电脑显示的综合油耗一直保持在1L/100km以下。需要提到的是，荣威eRX5采用了三元锂电池，电池容量11.8KWh，纯电动续航里程为60公里，所以充满电的话，一般的市内通勤，主要都是以电动机驱动为主，而发动机仅在急加速或者电池亏电时才介入工作。而且当电池亏电时，发动机介入更多的也只是负责给ISG电机充电而已，驱动车子的事主要还是TM电机来负责。
很快我们到达了酒店，进出酒店时，由于我们预定了停车位，酒店停车场的门禁系统扫描到我们的车牌便能自动抬杆，并完成支付宝自动扣费，整个过程就如高速公路ETC通道一样一气呵成，十分便捷。
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高速驾驶体验
从酒店出来我们将会上高速进入行程的后半段，前往滴水湖。由于滴水湖位于上海远郊，所以后半段行程都是比较高速的行驶。
借这一段笔者分别体验了其余两种驾驶模式及不同制动回收模式下的驾驶感受。首先说下ECO模式，在ECO模式也就是所谓的经济模式下，整个油门踏板会显得不那么灵敏，也就是当你深踩油门的时候，车辆还是以一个比较温和的速率缓慢爬升，该模式十分适合高速驾驶或者非拥堵高架的驾驶；而切换到SPORT模式下，发动机的介入就特别积极，之前纯电模式下的安静环境就被打破了，不再是仅仅有电流声，取而代之的是发动机带来的噪音和震动。但牺牲了安静和燃油经济性后，SPORT模式下的荣威eRX5则体现出了它的另一面，凭借其704N·m的超高峰值扭矩输出，可以实现7.8秒的百公里加速。另外值得一提的是，由于电动机的介入，混动车型的百公里加速与传统燃油车会有些微不同，在0-60km/h的前端会来的更加凶猛，所以在红绿灯起步时，荣威eRX5往往让众多传统燃油车欣赏美丽车尾的机会。
三级能量回收系统对驾驶感受的影响主要体现在收油门之后。在最轻一级下，收油门后只进行少量能量回收，车子滑行与传统燃油车并无明显区别；中等回收模式下，收油后会有轻微拖拽感，比较适合城市中堵车时的跟车，一方面能给车辆充电，另一方面能更从容的控制车速；而在强回收模式下，车辆的滑行距离就明显缩短，有很明显的拖拽感。
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其他主观感受
在整个驾驶过程中，笔者对荣威eRX5还有一些其他的主观感受，简单说一下。
底盘调教。个人感觉荣威eRX5底盘调教还是迁就了其强大的驱动力，相对来说悬挂系统都比较硬，路面的颠簸基本原封不动的传递到车内。而高速过弯也能感觉到悬挂的侧向支撑力道很足，没有明显的侧倾出现。
刹车灵敏度。笔者试驾的车辆表显历程约为500公里，不知道是不是刹车片磨合还不够，笔者感觉刹车初段过于灵敏，轻点刹车也很容易产生点头现象，需要一定时间的驾驶之后才能习惯。
噪音控制。相对与燃油版RX5，荣威eRX5中低速电动驾驶时的噪音控制相当好，车内可用静谧来形容；但是到了高速行驶，发动机介入之后，车内的噪音就比较大了，超过了燃油版车型。对此厂方工程师解释是，荣威eRX5设计时在隔音材料上使用的更多的是偏向于吸收类似电流的高频率噪声的材料，所以在隔绝低频噪声上会有所欠缺。当然笔者对此也表示理解，鱼和熊掌不可兼得，毕竟车子还是日常的中低速驾驶偏多，况且在路况好及电量足的情况下，80-100km/h的速度荣威eRX5还是会尽量选择电动机驱动。
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写在最后
不得不说荣威eRX5是一台好车，官方指导价格26.59-28.59万元。目前该车主推上海市场，经过补贴实际售价分两个配置分别为20.99万元及22.99万元，同时完美契合了上海关于新能源车免拍牌照政策，所以让很多热爱新能源车型的人出售抢购。而非上海地区的朋友也不用着急，待荣威eRX5产能爬升上来时，荣威会确保全国终端售价全部统一为20.99万元及22.99万元，而不用您担心新能源补贴的问题，的确是很贴心很接地气的政策。荣威eRX5能否成为新能源车的爆款呢？让我们拭目以待！（文/钟奕）