国产柴油机逆袭！中国如何攻克电控喷射技术？打破欧美垄断进四强

自上世纪80年代以来，我国从国外引进一批柴油机机型和技术，虽然历经数十年的发展，我国柴油机技术水平仍处于国外90年代初的水平。

我有个朋友之前在一家国营船企呆了十二年，维修过数十种国内外各种型号的柴油机，现在是在德国的一家柴油机企业工作。他说国内外柴油机最大的差距，就在于相同的体积功率差别却很大。

像常用作军舰发电机组、推进动力的国产成熟柴油机6135，最大功率也达不到200千瓦。可美国DDC柴油机公司的S60型柴油机，和咋们6135一样都是135毫米的缸径，体积也相近，但人家的最大功率能轻松达到615千瓦。

长期以来我们更倾向于汽油机，一提到柴油机就想到突突突的拖拉机和冒黑烟的大卡车，其实从舰船到重载卡车，再到坦克火车头，真正的动力之源就是柴油机，我国各个行业重载装备的心脏更是离不开柴油机。

国内柴油机的污染难题也限制了其在各行业的应用，相比于欧盟成员国内柴油机比例高于汽油机汽车，中国没有普及开柴油机主要还是落后的柴油机技术。我们日常印象中的柴油机其实都是一些低品质的，一台拥有先进加工工艺、技术的柴油机，搭配上高品质柴油，性能可以做到比汽油机更好，而且更环保。

国内柴油机的需求应用主要是商用车、特别是重型大卡车，中国柴油机40年发展史也是一部内燃机排放法规更迭的历史，因为国产柴油机的技术发展历程，与法规历程相匹配，也就是国一到国五等。

1996年国家环保局通过收集60多种车用柴油机排放数据，开始了柴油机排放法规的制定。当时国内的柴油机基本没有排放限值，功率大、耐用、一个机型走遍天下就是设计的目标，再加上加工工艺落后、零部件质量低，国内企业打价格战，导致国产柴油机质量一直难以提高。

2001年国家标准局正式颁布“国一”排放标准，也在这一年卡车行业开始推出符合标准的产品，但基本上还是一切照旧。2003年环保总局公布第二阶段机动车排放标准“国二”，而欧II已早于八年前就颁布了，我们已经处于完全落后的状态，车企这时上市卡车的柴油机只能用“傻大黑”三个字形容，国二柴油机采用增压中冷的方式，相比于国一通过优化内部燃烧达到排放限值，所以柴油机看起来很粗旷、常常冒着黑烟。

国产柴油机技术的跃迁是在2007年国三颁布后，无数厂家被扼住命运的咽喉，为了克服这一阶段严格排放法规的要求，有实力的企业纷纷推出了柴油机电子控制燃油喷射技术——电控喷射，这就意味着厂家的成本也大大提高了。当时由于一些企业没技术没钱，只能开发电控泵+EGR，甚至还有机械泵+EGR，由于法规执行的也不彻底，所以就出现了后者这种“假国三”。

为什么电控喷射是让柴油机逆袭的黑科技呢？

我给大家详细科普下，最早的柴油机是通过复杂的机械装置进行燃油喷射控制，根据转速不同，装置自动调节喷油时差和喷油量，但在不同的载重和转速下，机械控制难以匹配最佳的喷油时差和喷油量，所以柴油燃烧不充分就会导致大量的黑烟污染。

后来电子和传感器技术得到了迅猛发展，采用电子手段控制喷油，精确的电控设备使得柴油能够均匀充分的燃烧，自然柴油机动力和经济性得到了极大提高、污染也降低了。直到后10年推出国四、国五日渐严格的排放标准，电控喷射技术也是朝着更高的喷油压力和更精确的喷射技术前进，而往细分的话，现今最主流的电控喷射技术是“高压共轨技术”。

中国搞高压共轨起步算是晚的，由于缺少技术积累，国内商用车电控市场的85%基本都被德国博世公司垄断，他们可以通过技术和成本优势，随意调整价格，就可以打压国产车企的生存空间。

中国电控共轨的突破离不开无锡油泵油嘴研究所，2005年无油所成功完成1500公里无故障路试，开发出柴油机电控高压共轨燃油系统，让我国成为全球继美德日后第四个攻克该技术的国家。

安装了电控高压共轨的车，给我们最直观的感受就是震动和噪声大幅下降，很接近汽油车的感觉，不像以前做柴油车就像坐拖拉机一样。目前国产电控高压技术算是有了一个突破，但咋们离国外最顶尖的高压共轨技术尚存在一定的差距，这也有待日后的追赶弥补。

最后我们再讲讲中国重卡的心脏，在面对国外控制垄断下，国内以潍柴、玉柴和锡柴为代表的企业异军突起。特别是1946年创建的国有企业潍柴经过上十年的技术攻关，开发出我国首台具有完全自主产权的“蓝擎”高速大功率发动机，打破了中国长期依赖外国芯的局面，给国产重卡装上了中国芯。2018年潍坊凭借重型商用车动力关键技术，获得国家科技进步一等奖这样的国家大奖。

三大柴作为柴油机下游市场的助力者，也是我国实现中国制造到中国创造的中坚力量，也为国产柴油机和国产重卡走向高质量、国际市场贡献一份力量。