管清友：未来新能源车企如特斯拉、比亚迪等，仅靠卖双积分就能赚钱钱，传统车企则每年要承担数亿元买碳负担...
原标题：专访管清友：未来新能源车企如特斯拉、比亚迪等，将会成为“卖碳翁”，仅靠卖双积分就能赚钱钱，传统车企则每年要承担数亿元的买碳负担
来源： 经济学家圈
管清友 | 如是金融研究院院长
经济学家圈近期专访了如是金融研究院院长管清友。
经济学家圈：我国实现碳中和碳达峰目标对经济短期和长期的影响？
管清友：这是一个宏大的问题，很难用一两句话解释清楚。但总的来说，碳中和碳达峰目标对我国经济的影响短期是被动出清，长期是产业转型，核心都是要平衡好“减排义务”和“经济发展”之间的关系。
一方面，温室气体排放对全球气候影响巨大，过度的排放将会严重影响人类生活，甚至引发气候危机。但另一方面，碳排放权也意味着发展权，由于发展的阶段不同，发达国家很多已完成工业化，累计排放大量的温室气体，而发展中国家正在工业化的道路上，碳排放权对这些国家来说则意味着发展机会。根据bp公司的统计数据，2019年中国二氧化碳排放量是98.25亿吨，美国是49.64亿吨，中国已经是美国的两倍。但是从人均排放量来看，中国仅是美国的一半左右。“减排义务”和“经济发展”之间有着较大的冲突，在努力实现碳达峰、碳中和目标的同时，也要保证经济的发展。因此必须要开展低碳、零碳的经济活动，来保证经济发展与节能减排并行，其中就涉及到产业的转型、技术的升级等任务，这些都将成为影响未来经济走向的主导因素。
经济学家圈：能源、交通、建筑行业等重点行业碳达峰、碳中和实现路径？这些重点行业如何把握机遇？能源数字化能否助力？
管清友：碳达峰、碳中和战略对于行业的影响主要体现在两方面：能源和材料，任何行业要实现“30·60”目标都离不开能源革命和材料革命。以汽车为例，一方面我们可以看到如今新能源汽车单月销量占比已经达到10%以上，这就是通过能源与动力方式变革来实现减排；另一方面钢铁、水泥、铝材、钢铁等需要高碳排放生产的原材料也会在各个行业内逐步被取代，随着碳纤维等复合材料技术成熟，成本得以降低，新材料的普及度和适用度会越来越高。如今我国在能源革命上有一定的先发优势，特别是新能源汽车制造及上游产业链已初具规模且相对完整。未来材料革命也势在必行，是科技创新的重要突破口。
经济学家圈：碳达峰、碳中和目标下煤炭转型面临哪些严峻考验？
管清友：煤炭行业的转型要主要取决于下游发电方式的转变，短期火电难以被取代，但长期会逐步被淘汰。当前我国发电结构仍以火电为主。根据相关数据，我国2019年总发电量中，火电占68.9%，是我国第一大电力来源。尽管“碳中和”会加速能源结构的调整，但煤炭作为国内能源的重要组成部分，短期内陆位仍然难以被替代。不过从长期视角来看“碳中和”必将推动能源结构变革。随着技术进步，发电结构大概率会向风电、光电等清洁能源倾斜，逐渐替代煤炭。这样煤炭行业集中度必然会迅速攀升，产能逐步向资源禀赋好、开采条件好的地区集中。
经济学家圈：国内“30·60”目标的提出将对企业和金融机构产生的影响？绿色金融如何进一步助力碳达峰和碳中和目标？面对“碳中和”机遇，银行业、保险业新旧动能转换有何良方？
管清友：“30·60”目标任务艰巨，责任重大，实现这一目标技术和资本缺一不可，其中自然少不了金融的助力。今年以来各部委密集出台金融政策支持发展绿色金融，提倡创新绿色金融工具。如今绿色信贷、绿色基金、绿色债券在我国都相对比较成熟了。但是上述几种绿色金融工具还是在“方向”上绿色，只在资金流向上对于“绿色”相关企业予以倾斜，市场化程度低、可持续性不强。适合在碳中和战略实施的初期。从长远来看，我们建议机构着眼于碳交易市场。通过更加市场化的方式，更加有效率地推进各产业实现目标。我国目前每年碳排放总量约100亿吨，以2025年纳入碳交易市场比重30-40%测算，未来中国碳排放配额交易市场规模将在30亿吨以上，这一规模与欧盟总排放量水平相当，完全具备建设交易所的基础。目前高层也非常重视这一点，我国之前就试点过区域性碳市场，如今全国碳市场建设也提上了日程。
经济学家圈：企业纷纷跨界造新能源汽车怎么看？新能源汽车加速市场化会不会造成产能过盛等问题？
管清友：2019年新能源补贴大幅退坡之后，新能源汽车的供给已经完成了一轮出清。不少通过资本运作、骗取补贴为生的所谓“造车新势力”已经被淘汰，留下的新能源造车企业大多都是精兵强将。如今新能源造车行业四分天下：传统车企、汽车新贵、造车新势力、行业大腕。传统车企指的是以丰田、奥迪等为代表的耳熟能详的汽车大牌，有上百年历史，它们拥有先进且功底深厚的燃油车制造、调校技术，但是在新能源汽车领域发展一般。汽车新贵以特斯拉、比亚迪、吉利为代表，虽然在传统燃油车领域发展一般，但是在新能源领域发挥不错的车企，并已初步形成规模。造车新势力是以理想、小鹏、蔚来为首的后起之秀，它们原来对汽车行业并不熟悉，但是借助技术的迭代、资本的帮助，实现了异军突起。除此之外，还有一些诸如小米、美的、华为等行业“大腕”开始进场。比如美的是打入了汽车零部件市场，华为进军了汽车软件市场，而小米更注重将汽车整合进物联网生态系统中。现在更重要的是各方势力各司其职、良性竞争。传统车企应该和汽车新贵、造车新势力相互学习，组成最佳CP。行业大腕应扬长避短，在造车产业链中发挥出自己的技术特色。
经济学家圈：欧盟碳关税正在计划实施，一旦落地实施，一些与其有贸易往来国家的高耗能高排放产业恐会受到影响，您怎么看待欧盟计划的碳关税？如果实施对中国会有哪些影响？
管清友：虽然当前欧盟碳关税的范围、税率等细则尚未公布，但已经是箭在弦上，应提前做好准备应对。所谓“碳关税”，其实指的是欧盟于2021年3月10日通过的碳边境调节机制（CBAM）议案。根据现在公布出的信息，CBAM的立法将在明年完成，后年开始试点，2026开始全面实施。目前官方并没有公布CBAM具体的适用范围，不过根据之前各方披露的消息可以大概估计CBAM的适用范围限于水泥、电力、化肥、钢铁和铝的进口，均为传统能源排放的重点行业。BCG的研报数据显示，欧盟市场成品钢材进口的主要来源国为土耳其、俄罗斯、韩国、印度和乌克兰，从这五个国家进口的数量占总体的65%。而中国钢材对外出口的目的地主要为东南亚、亚洲其他国家，欧洲所占比例并不大。但未来碳关税从严将会是趋势，会倒逼中国出口结构和产业结构转型。
经济学家圈：碳中和板块近期活跃，为何碳中和板块能够一枝独秀？
管清友：碳中和不是一刮就跑的风口，而是涉及一系列能源结构调整，一系列技术进步，一系列发展方式转变。当然产业的转型、技术的升级，其中少不了资本的助推和政策的支持。可再生资源利用、发电技术、储能技术、氢能技术、电子化与数字化技术等领域都会迎来发展良机，从而提升了资本市场对于这些领域的发展预期，进而抬高了估值。
经济学家圈：宝马宣布年底在中国实现“碳中和”，汽车行业应有哪些新作为？
管清友：从我国“双积分”政策，就可以看出未来汽车行业的发展路径。我们之前发表的研报中也明确提出，对于汽车行业，减少碳排放有两条路径：一是个体减排——每辆燃油车通过发展技术，达到节油效果，达到减排目的；二是整体减排——普及新能源汽车，把每辆车零散的碳排放集中到上游的发电过程，通过改变发电方式来减排。基于两条路径，产生两类积分：一个是新能源汽车积分（NEV积分），另一个是平均燃料消耗量积分（CAFC积分）。其记分原理从结果来看即为：生产的低能耗汽车越多、节油效果越好，则CAFC积分越高；生产的新能源汽车越多则NEV积分越高。如今一个新能源汽车积分（NEV积分）已经卖到4000元。未来新能源车企，如特斯拉、比亚迪等，将会成为“卖碳翁”，仅靠卖双积分就能赚钱。传统车企则每年要承担数亿元的买碳负担，助推被动转型。
责任编辑：冉笑宇