《低速区指南》发布，专家网络研讨会要消除对低速区的误解

“通过相对较小的降低速度，可以挽救的生命数量令人难以置信，”一位世界银行官员说。

交通事故是全球主要的死亡原因，尤其是在 5 至 29 岁的人群中，每年夺走约 135 万人的生命。速度通常起着关键作用，而管理速度在城市领导者中变得越来越重要。

许多安全倡导者认为建立低速区（ow-speed zones）是一种有效的安全增强策略。世界资源研究所和世界银行全球道路安全基金本月发布了《低速区指南（LOW-SPEED ZONE GUIDE）》，以帮助社区决策者规划、设计、构建和评估车速干预措施，以提高安全性。另一份政策制定者指南——《全球速度管理指南》(Global Speed Management guide)也将很快发布。

作为第六届联合国全球道路安全周的一部分，全球主题专家近期的网络研讨会上齐聚一堂，讨论低速区战略、举措和障碍。

发言人说，实施物理交通缓和措施——例如，中间带、交通圈和升高的步行岛——并将速度降低到每小时 30 公里（约每小时 18 英里）或更低是提高安全性的两个最经证实的改变。“通过相对较小的速度降低可以挽救的生命数量令人难以置信。”世界银行副总裁兼基础设施战略与运营主管巴勃罗·法恩泽尔伯 (Pablo Fajnzylber) 说。

低速区的大部分成功在于适当的规划和设计。位置也是一个重要的考虑因素。学区、商业区、旅游区和宗教场所周围等行人密集的区域通常是适宜的低速区。分析街道特征、宽度和典型街道用户是重要的规划步骤。

网络研讨会发言人说，城市领导人在尝试实施交通减缓措施时经常面临阻力。有时，这只是人类对改变的自然抗拒，而在某些情况下，人们对低速区倡导者的指南有误解。

例如，公众有时会认为降低速度会增加城市拥堵。

世界资源研究所罗斯可持续城市中心全球主任阿尼·达斯古普塔 (Ani Dasgupta) 说：“实际上，这不是真的。如果你降低速度……在城市空间中，实际上会减少拥堵。” “我们不仅需要找到改变惯例和监管的方法，我们还需要改变人们的看法。”

另一个列出的误解是认为车辆在较低速度下运行效率较低，因此在低速区域排放和污染会增加。事实上，限速较高的城市地区通常会因驾驶员的快速加速和减速而经历停-启式交通模式，这比以一致、更慢、更稳定的速度行驶消耗更多燃料。因此，规划者应该考虑物理交通平静措施的类型和间隔，以允许司机保持稳定的速度，指南说。

网络研讨会的演讲者强调了利益相关方参与的重要性，以获得最大的成功机会，降低速度的计划。利益相关者包括居民、当地企业和机构，他们将受到低速区的影响。大量成功的减速项目都是由社区居民自己呼吁改变的基层努力推动的。

利益相关者的参与有助于规划者了解社区的需求和低速区对用户的影响，从而设计出最佳的项目设计。它还有助于社区的认同和项目的接受。

“社区价值观是什么？他们是否愿意改变？每个特定的环境都需要一定的设计措施和适当的速度目标组合，”罗斯中心健康和道路安全高级项目助理Nikita Luke 说。“通过让利益相关者参与进来，您可以获得有关您的施工计划的反馈，这让他们有机会参与其中。这为他们提供了一个提出问题和疑虑的平台……最终他们对您的项目感到满意。”

在疫情期间，道路上行驶的车辆减少，超速和与速度有关的事故增多。一些人质疑，在全球健康危机期间，低速区是否应该成为焦点，但倡导者表示，与速度相关的持续死亡数量本身就是健康危机。

“我们不能继续通过让那些在交通事故中严重受伤的人来给我们的家庭和医疗系统施加压力……我们不能允许人类继续失去这种人力资本，”罗斯中心的城市交通代理主任Claudia Adriazola-Steil说。“降低速度可以是一种相当迅速的行动，可以挽救成百上千、成千上万人的生命。”

降低速度的举措也可以带来更大的经济效益。报告指出，当墨西哥城的马德罗街变成步行街时，人流量几乎翻了一番，零售额增加了150%。在中国上海的街道改造中，增加了减速功能并将限速设置为每小时 30 公里，也产生了类似的经济效益。

但发言人说，仅仅实施这些措施还不足以取得最大成效。执行是让这种想法站稳脚跟的关键因素。

“我们必须实行超速限制。我们必须建立基础设施来减缓人们的速度。我们必须执行超速规定。欧盟委员会道路安全和可持续城市交通协调人马修·鲍德温说。

“酒后驾车也是一样，它被深深接受并实施，直到它开始执行，酒后驾车成为了社会的耻辱。”我们也必须在速度上做同样的事情。”