为什么媒体测试的冬季续航和你日常使用的不一样？
每款全新的电动车都要接受很多次冬季续航测试，但这些测试结果与你日常实际用车的感受有不小的差距。问题出在哪？
上图是相关机构对容量为80 Ah、标称电压为3.7V的锂离子电池进行25℃～-40℃的放电实验．将电池单体放置在设定温度的温箱中，静置时间为5 h，然后以30 A恒流放电，截止电压为3 V，分别在25、0、-10、-20、-30和-40℃下进行放电实验的结果。
测试结果表明，锂电池随着温度的降低其放电电压和放电容量都在明显下降。与25℃时相比，在-10℃时，电池容量减少12.5％，在-20℃时，电池容量减少了21.2％ ，电压平台平均降低0.53 V；在-30℃时，电池容量减少了46％。
容量减少就表明在该温度下，我们的车辆续航里程在不使用任何用电设备的情况下就已经衰减。例如我们车辆的电池容量为60度，续航500公里。因此在-10℃时，按照以上的测试结果，续航就会衰减12.5％（满电可行驶437.5公里），-20℃时，续航会衰减21.2％（满电可行驶394公里），因此不同温度下的低温续航测试对最终的测试结果有很大的影响。
测试时间的温度变化对结果也有影响
由于锂电池对温度非常敏感，因此测试时间对车辆的最终续航表现也有很大的影响。
我们大部分消费者购车后的大部分使用场景都是上下班代步。上班时间基本在九点前，下班时间基本都在5点后，使用时间恰好是一天中气温较低的时间段，对于电动车续航非常不利。
而大部分媒体机构进行测试都是早上开始测试，一直开到下午或晚间直到车辆没电，因此在整个续航测试中有一大半时间都处在温度较高的时间段，因此测试结果和很多消费者的使用场景不同，所以会出现差异。如果全天温差较大，那么测试的结果和消费者日常使用差距会更大。
冷启动次数对电动车冬季续航有巨大影响
聊完了以上温度的影响，下面我们来说续航测试中最容易被我们忽视的问题。那就是同样都是跑没电，但和消费者实际用车其实是两种完全不同的使用场景。
电动车和燃油车不同，其车内的用电设备对车辆最终的续航里程有着巨大的影响。当下纯电动汽车都具备电池加热功能，每当我们启动车辆时，由于动力电池温度较低，为了能够让车辆有良好的动力性能，加热系统都会为我们的动力电池进行加热，然而每加热一次都会消耗大量续航里程。
那么加热对续航影响有多大呢？从上面两张图的数据可以看出，车辆启动时续航显示442公里，在拥堵路况下5分钟行驶了1公里后，此时剩余续航为437公里，直接掉落5公里。
之后用时14分钟行驶了4.7公里，续航掉落12公里，随着道路的畅通，电池温度逐渐提升，实际续航与表显续航掉落逐渐在接近，简单来说就是续航变得越来实。
从上述数据我们可以看出，冬季车辆冷启动对续航的影响有多大，然而机构测试时基本都是将车辆充满电一次性跑到趴窝，期间只有一次电池加热过程。消费者日常使用纯电动车时，基本上都是充满电，早上车辆冷启动后开车去上班，然后车停在单位放凉后下班后车辆再次冷启动这样往复使用，直到剩余续航不够第二天使用才会继续充电。
因此在充满电到没电的过程中有多次冷启动（电池加热费电场景）的过程，因此按照正常上下班这种间断性用车场景，最后的行驶里程一定比充满电单次跑到趴窝（机构测试场景）要更短。而且单程行驶距离越短，电池加热次数越多续航缩水会更明显。
车辆状态和路况对续航影响巨大
除了以上冷启动次数对车辆续航有影响之外，不同机构测试续航时车辆的最初状态对续航也有巨大影响。首先是车辆状态，大部分媒体测试车辆时车辆都是满电状态，但满电状态可以分为两种，一种是将车辆电量充满后直接测试，还有一种是充满后将车辆静止一个晚上进行测试。
两种状态的区别在于前者处于冷车状态，后者在充电时已经使用充电桩输入的电量对电池进行了充分加热。前者测试时启动车辆，由于此时电池温度较低，容量已经随温度降低衰减，同时还要自放电为电池加热。后者不仅省去了加热的电量，由于充分加热时车辆还处在充电状态，因此电池省去了加热同时还拥有更高的容量。
如果两种机构使用了以上两种不同方法，那么即使两台车行驶路线相同，最终的测试结果也会相差很多。
以上两种状态是一方面，其实冬季影响纯电动车续航的另一个原因就是暖风使用时间，而暖风使用时间和我们的路况直接挂钩。因为暖风是以时间为单位来计算耗电量的，相同路程行驶时间越长暖风耗电越多。最后简单概括，越堵车越费电。
机构测试续航基本都会分为城市工况和高速工况，由于一天中城市内的车流量不同，虽然涵盖了早晚高峰，但大部分时间还处在畅通道路行驶。另外机构测试还包含高速工况，这种畅通路况对纯电动车冬季续航非常有利。然而用户在实际用车过程中大部分都只是在早/晚高峰使用，行驶距离短，用时长的情况会让续航大幅缩水，这也是实际使用与机构测试数据有很大偏差的原因。