安全与驾控 是丰田EV一直强调的核心
泰戈尔一直在坚持人们要热爱最平凡、最真实的美丽。而对于汽车人来说，2020上半年并不那么顺利，以往浮夸喧哗的市场，在这一刻有所冷却，所有人都在期待改变的到来。
不过，有人在冷静中犹豫，也有人在冷静中精密布局。日前，2020丰田技术空间在线上进行了直播，丰田进一步释放了其新能源技术规格与EV产品的技术特点。
别看今年是丰田EV在中国市场布局的元年，实际上丰田早在40年前就开始了纯电动车型的研发。只是受限于当时电池技术导致的续航里程短、充电时间长、电池寿命短等现实问题，丰田在很长一段时间内都没有随大流选择纯电动路线，而且选择了真正高效率、低排放的HEV路线。
不过，既然丰田已经开启了EV细分市场的布局，那么接下来它的节奏就会很快了，根据丰田最新的计划，至2025年，丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车，其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。
EV首先是安全
不管是谈论新能源车型的功能、魅力还是设计的时候，其实都回避不了一个词，就是安全，尤其是对于EV而言。
丰田旗下的EV车型自然也是将安全放在了重中之重的位置。不过，谈及EV的安全，自然说的就是电池安全，可以说电池的耐久性与可靠性决定了这台车整体的品质。
在QDR的产品研发理念下，电池常年使用后仍拥有高维持率，用户还可通过丰田打造的APP选择开始和出发两种充电模式。通过将充电量维持在合理区间，比如防止过充过放，避开电池的易老化区域，同时通过电池包内部温度管控等技术抑制电池老化，从而延长电池的寿命。
另外，丰田的电池温控系统采用了单体冷却和单体升温技术，可以稳定电池输出。譬如在寒冷地区的夜间慢充时，8小时内对电池提供升温可达18度，以提高充电效率。
在电池安全部分，丰田的工程师设计了全方位的电池包防护方案：比如，将冷风管作为缓冲吸能区，对电池包内部进行包围；其次，将高电压回路设置在电池包中央部位；再者，电池包采用与车身骨架融为一体的设计，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性。
当然，除了来自外部的物理性伤害，电池包内部的管理也是确保安全的重要一环。为此，广汽丰田为监控电池内部安全也设计了一套严密的系统。
比如在C-HR EV上，系统会分别对电池包内每个单体、每个由数个单体电池构成的组块以及整个电池包的电压进行三重安全监控，持续不断地监测电池状态，应对电池内部的意外故障。
目前，不少厂商还只针对单体和电池包总电压进行两重监控，相比之下，丰田在电池包安全监控系统上的三重防护方案，明显更为稳健。
基于EV的驾趣
实际上，现在很多新能源车型一味的考虑如何智能化、互联化，将功能做的百花齐放，但往往忘了基于一台车最原始的感受，那就是驾驶乐趣，在没有了轰鸣声之后，EV的驾趣更显重要。
那么，丰田是如何理解EV的驾控体验呢？很简单，首先就是给足EV车型足够的操控性能，而新发布的几款EV车型在TNGA加持下操控性能都得到了很大提升。
比如，C-HR EV，基于TNGA架构的先进性，它配备了麦弗逊式前悬挂和双叉臂式独立后悬挂，有效捕捉路面起伏，也就是更好的“吸”在地面上，从而提升车身稳定性和车尾响应。
再者，丰田通过将电池包置于底板下，并设计成车身骨架的一部分，反而使EV车型抗扭刚性得到提升的同时，还降低了重心。在凯美瑞的文章中，我们多次提到低重心对于操控带来的正向意义，EV车型同样如此。重心的降低可以带来更强的操控稳定性与侧倾抑制能力，可谓是一举双得。
当然，丰田在电机的调教上也会更偏向于高功率密度及高扭矩输出，同时，再给与灵敏的动力响应。另外，还可根据不同的行驶情况，对B档的动力回收力度进行三档个性化设置，在频繁启停的市区和弯道路段中，实现速度掌控能量回收的精准切换。
最后
丰田的电动化之路是循序渐进的，也是足够多元化的，从HEV、PHEV、EV到FCEV，没有一家车企能像丰田这样在多种技术路线上都有着深厚的技术积累。
实际上，丰田的胸怀远比我们想象的要宽广，去年丰田宣布无偿提供20多年研发混合动力车辆积累的23,740项电动化技术专利，这些专利是涉及HEV、PHEV、EV、 FCEV等多种电动化车型研发所必备的核心关键技术。
按照规划，2025年前，丰田将在中国市场推出10款EV新车。今年率先推出的雷克萨斯UX 300e、C-HR EV/奕泽 EV，只是整个产品矩阵的先锋阵营，无论如何，我想真正的新能源粉丝等悬挂牛头标的EV都等的足够久了。