浅水抛锚，沟通不畅，大副和船长操作习惯差异损失69000欧元.......

事故简况

某轮V78航次在土耳其MERSIN装载52135吨货物，于2020年02月08日1340L（1240UTC）抵GHENT港外锚地抛锚待靠。抵港水尺DF/12.18米，DM/12.30米 ，DA/12.41米（SG1.017）。

2月11日2205LT（2105UTC）根据VTS通知船舶绞锚，2305LT锚离底，2355LT上引水进港。2月12日0420L抵达GHENT港外航道，0425L带尾拖MULTRA TUG 28，0435L带首拖MULTRA TUG 9。0500LT开始进入GHENT DOCK外航道，0505LT带上首拖MULTRA TUG 18，校验计算过船闸水尺（当时船舶实际最大吃水12.58米）。由于超过船闸要求的淡水12.50米吃水，0600LT开始掉头去船闸附近的临时锚地调整水尺。0605LT船舶离开船闸外航道，首拖MULTRA TUG 18解离，0704LT抵达港外临时锚地，0705LT抛左锚，0710LT锚抛妥(水深24米，泥砂底)，尾拖MULTRA TUG 28解离。但由于强流的影响，船舶逐渐横向主航道，且船尾逐渐接近10米等深线以南的浅滩，引水决定重新起锚重抛，0738LT开始绞锚，0800LT锚离底，HDG 094。

此后，引水为克服强流影响，采用进车时间较长，自0804LT起微速进车，到0806½LT加到全速，0812LT降到微进车，0815½LT停车。在此过程中，船舶对地速度逐渐达到2节。

0816LT抛左锚、全速倒车。船位51-20.77N/003-51.67E，HDG029，对地速度2节/352°。0819½LT微速倒车。

0820½LT，停车，左满舵（HDG033.6，对地速度3.3节/276°）。0821LT，左锚4节水面。0821½LT，微进车（HDG084.7，对地速度2.1节/281°）。左锚用刹车松到5节后，大副看锚链垂直不受力，就令木匠合上离合器松链，计划用锚机再松出最后的计划链长，但挂离合器松链的操作未提前向驾驶台报告。此时船舶退速较大。0822LT大副要求“用车顶一下，刹车刹不住了”（HDG091.4，对地速度1.8节/269°），船长随即令SLOWAHEAD。0823LT左锚机离合器受力过大损坏碎裂。并在0824½LT经4次掣链器失败后，顶上了掣链器。0828LT锚链8节入水刹住。引水安排两艘拖轮MULTRA TUG 22和MULTRA TUG 4抵达船旁协助。

因船舶在航道附近又距离浅滩较近，且短时间无法收绞左锚（需修复锚机离合器）和重抛右锚，船长决定弃链。0909LT引水又联系另两艘拖轮MULTRA TUG19和MULTRA TUG28到船旁协助。1040LT船舶放弃左锚及全部12节锚链，拖轮MULTRA TUG 4协助做好锚链浮标。随后船舶根据港方安排返回指定锚地，于1355LT抛右锚，1420LT右锚抛好（MULTRA TUG 19留守，后换为MULTRA TUG 29）。

在弃锚和后续返回锚地过程中，协助在锚链上设置浮标的拖轮公司2名人员登船要求船长签署“NO CURE NO PAY”救助合同。在公司指导下，船长未签署。

船舶于13日0305LT起锚，0930LT靠GHENT港QUAY7230泊位。20日0120时完货，0800LT移至LAY-BY BERTH修理，21日1258LT时左锚装复。

左锚离合器损坏修复、打捞锚和锚链以及装复费用共计约69000欧元。

事故原因

1.船首抛锚中出链操作不当，是导致事故的直接原因。

经核实，锚地水深20米，船舶计划出链6节，当锚已初步抓底，并后续用刹车将锚链松到约5节水面后，锚链垂直并略向正横前70°方向、不受力，此时大副主观认为锚泊已基本到位，就令木匠合上离合器，用锚机继续松链到预定链长。这种在浅水中抛锚后期用锚机松链操作的方式，在船首沟通不充分、船长/引水车舵使用不合理、锚地强风流影响等情况下，存在着拉伤、损坏锚机的风险，是事故的直接原因。

2.引水对船舶主机使用幅度大时间长，船长对引水监控不足，船舶未能妥善控制退速，是导致事故的间接原因。

第一次抛锚后因船身横于航道且船尾距离南侧10米等深线过近，引水决定起锚重抛。因船舶重载、水流较强，第二次抛锚前引水先是快速进车到达指定位置，再快速倒车抛锚（0816LT，10秒钟内连续加车到全速倒车，并持续近2.5分钟时间）。船长在驾驶台已经发现了引水使用的车令导致船舶退速较高，0819LT时提醒引水由FULL ASTERN改为了SLOW ASTERN，但船舶退速仍然较高。因而对锚机离合器施加了较大外力并造成损坏。

3.船首大副与船长之间就松链的具体操作没有充分沟通，是导致事故的重要原因。

（1）大副计划用锚机松出最后的预定链长前，本应提前与船长沟通，并要尤其注意船舶退速，但其未能将此操作报告船长，因而导致了事故。

（2）经了解，该轮船长（7条船），锚泊操作时，浅水抛锚都是使用刹车抛锚出链方式，直到指定链长；而该轮大副（4条船）在浅水抛锚时，在锚已初步抓底，最后出到指定链长的环节，多数都是使用锚机将锚链送出。双方操作习惯存在不同而且也没有沟通过。这种不同的操作，在本次河道锚泊、引水操作、船速较快的特定条件下就已经存在了很大风险，再加上大副用锚机松链的操作没有向船长报告，驾驶台操纵中对船舶退速未能配合控制，退速过大导致拉坏了锚机离合器。

4.船舶艉吃水超过船闸限制8厘米，导致要到临时锚地调整吃水，是本次事故的诱因。

因在外锚地始终大风浪无法核实船舶准确吃水，且对造水机造水量预算不足，使得船尾水尺略超未能直接过船闸（在临时抛锚过程中排放淡水140吨后吃水即调整好），才引发了本次事故。

经验教训

1.过船闸前，一定要提前调整好船舶吃水，以满足船闸的吃水要求。

2.过船闸前，要详细查阅相关航海图书资料和最新海图，了解和熟悉船闸附近水域及锚地的情况，包括水深、地质、定位条件、回旋余地、潮汐、风流和船舶密度等情况，以及港口的相关规定和要求。

3.过船闸前要制定过闸计划，包括应急抛锚计划。应急抛锚计划要提前将具体要和注意事项明确地告诉相关人员，以避免在抛锚时出现误操作的情况，特别是要明确告知锚地水深、地质、准备抛左锚或右锚或双锚、预订松链长度、抛锚方法等。

4.在不熟悉的水域，要先抛约1.5倍水深的短链（无论如何不超过两倍水深），刹住，耐心等待船首稳定以后才继续松链。这样，万一流急，能拖着锚走，不会损坏锚机或断链；耐心等待一段时间后，船首会自动稳定朝着流或风流压的来向。在水深20米的这种锚地，第一次松出链长通常为一节入水，至多二节甲板，刹住。当松链长度约为2.5倍水深时，要再次刹住，等待松出的链吃力张紧后再反复松链，每次半节左右，松松停停，确保锚能抓牢海底。

5.抛锚时，要指令清晰、沟通清楚，船长要明确指明松链长度和方式（刹车/锚机）。

6.在浅水抛锚过程中，不能一味图快而利用锚机松链，以免损坏锚机。

7.船长应提前了解引航员的抛锚方案，在抛锚过程中要密切监督，随时发现和指出问题，并做好随时亲自指挥的准备。